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EL TEMA AEROLÍNEAS SIGUE SU PERIPLO POR EL CONGRESO
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Para algunos, enviar el tema Aerolíneas Argentinas al Congreso fue una estrategia para distraer a la opinión pública de problemas más graves. Para otros, una forma de compartir con los legisladores la responsabilidad de una decisión que quema y nadie sabe como terminará ni a dónde conduce a mediano y largo plazo. Lo cierto es que, como la caja de Pandora, al abrir el tema al debate es posible que muchas situaciones comiencen a ser parte de una discusión hasta ahora oculta. Como por qué no se controló la marcha de la empresa, por qué se aprobaron sorpresivamente y después de reiteradas y fundamentadas negativas los balances, por qué se ahogó financiera y económicamente a la empresa como para que ahora no se sepa hasta dónde llega la responsabilidad de la administración Marsans o por qué en el afán por voltear a dicha administración se destruyó a la industria aerocomercial argentina en general, aun al precio de dejar desconectado medio país. Mientras el secretario de Transporte viaja esta semana a Brasil para entrevistarse con los directivos de Embraer en su urgencia por comprar aviones, aún sin contar con un plan a corto y mediano plazo para Aerolíneas; en Buenos Aires el diputado radical Gerardo Morales iniciaba una demanda contra Marsans y los funcionarios de Transporte por "administración fraudulenta de los recursos que el Estado argentino cedió a Marsans", mientras que su correligionario Oscar Aguad efectuaba una denuncia por el uso "indebidamente de más de 42 millones de euros que ingresaron a la compañía aérea entre el 11 de julio -cuando el Estado se hizo cargo de los sueldos- y el 1º de agosto, pese a que aún la empresa pertenece al grupo español. También esta semana desfilaron por el Congreso los dirigentes de los siete gremios (ver nota aparte) y los directivos del Grupo Marsans Jorge Molina, director de Asuntos Públicos, Vicente Muñoz, director financiero de Marsans; y Eduardo Aranda; que por lo bajo aspiraban todavía a recibir U$S 200 millones por la empresa. Muñoz y Aranda, en representación de Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán, defendieron lo actuado por la empresa y cargaron la responsabilidad sobre la presión de las autoridades nacionales, pero especialmente hacia los gremios. Los planteos fueron especialmente duros -e ilustrativos en muchos casos- con el gremio de los pilotos, a quienes se los acusó de ser los responsables de buena parte del deterioro que vivió la empresa en los últimos años.
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NO TODOS TIENEN EL MISMO ESPACIO EN EL PARLAMENTO
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Mientras las presentaciones del secretario de Transporte la semana pasada y de los gremios este martes fueron públicas y contaron con la mayor difusión posible -inclusive con televisación en directo para buena parte de las exposiciones-, los representantes de las otras empresas aéreas en la Argentina y las entidades que representan a la industria -CLARA, Jurca, CAT, etc.- fueron "desinvitados" a una reunión convocada inicialmente por las comisiones de Presupuesto y Transporte para este jueves. Si bien nadie dio explicaciones en forma oficial, la sospecha es que la marcha atrás obedecería a una sugerencia expresa de Ricardo Jaime para evitar las críticas a su gestión y los argumentos que le permitieron justificar la reestatización de Aerolíneas.(Ver nota completa)
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LOS GREMIOS, CON DIFERENCIA, TUVIERON LA OPORTUNIDAD DE EXPONER
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De las exposiciones de los gremios en el Congreso este martes quedaron en claro, aunque con matices, una serie de coincidencias. Por ejemplo que la mayoría -con la excepción de Ricardo Cirielli de APTA- apoya el "salvataje" de Aerolíneas a través de la estatización como también su continuidad en la órbita estatal. También que los diputados están muy mal informados, lo que le permitió a los dirigentes recurrir a algunas muletillas sin que existieran repreguntas difíciles de contestar: como que Aerolíneas era rentable cuando era estatal (Raúl Fernandez, de UPSA), o que "es imposible mantener una línea aérea sin el apoyo del Estado" (Jorge Pérez Tamayo, APLA), ignorando a LAN Airlines, TAM, Gol, Copa, TACA, Avianca, por sólo nombrar las empresas líderes de la región. También insisten con lo de "empresa de bandera", cuando cualquier empresa con matrícula local que vuele al exterior "es de bandera", o que sin Aerolíneas las provincias estarían condenadas al aislamiento sin reparar que existen o pueden existir otras empresas. En lo que también coinciden -con excepción de Cirielli- es en la responsabilidad del Grupo Marsans o del gobierno español en todo lo que le ocurre en Aerolíneas y Austral, mientras que las autoridades argentinas son testigos involuntarios de un fenómeno que pone en jaque a toda una industria. Solo el representante de los técnicos, ex subsecretario de Transporte Aerocomercial, ahora enfrentado a Jaime y hasta al mismísimo Néstor Kirchner, se atreve a poner a todos en la misma bolsa. Señaló al ex presidente "como el principal responsable de la situación actual que padecen ambas empresas" y calificó de "incapaz" al secretario de Transporte, Ricardo Jaime. El ex funcionario advirtió que si el Congreso aprueba el acta acuerdo que firmaron el mes pasado el Gobierno y el Grupo Marsans para la reestatización de las aerolíneas, el Estado deberá hacerse cargo de la deuda de ambas empresas, que ronda los U$S 900 millones. ¿Es qué alguien piensa que ya no se hizo cargo?.
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SOL LÍNEAS AÉREAS EN LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES
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Este miércoles, con el gobernador Daniel Scioli y funcionarios de su administración a bordo, Sol Líneas Aéreas realizó su "vuelo exploratorio" a Tandil. Necesitado de gestos políticos, el gobernador de la provincia de Buenos Aires habría reflotado este proyecto sobre el que había comenzado a trabajar, también con Sol, en marzo del año pasado cuando la empresa, una vez finalizada la temporada, se proponía levantar sus vuelos a Mar del Plata. No sólo estos servicios continuaron, sino que el ex motonauta comenzó a trabajar en un proyecto con la empresa para instrumentar vuelos a Tandil, 9 de Julio, Olavarría, Necochea y Bahía Blanca. Si bien el aeropuerto de Tandil ya habría sido acondicionado, los vuelos -que podrían ser cuatro a la semana en un principio-, no figurarían aún en los sistemas. Es que además de la voluntad política falta que se cumplan los pasos administrativos y burocráticos para instrumentar este convenio de complementación que le asegure a la línea aérea operar las rutas con rentabilidad. En la provincia son conscientes que con la actual política tarifaria instrumentada por la Nación es imposible implementar los servicios. En la compañía aseguran que los vuelos regulares a Tandil podrían instrumentarse apenas 24 horas después de firmado el convenio (hay disponibilidad de horas de vuelo), aunque prevén un plazo de 180 días para armar la estructura de rutas pretendida. Para fines de noviembre, tal como adelantó hace tres semanas Aviación News, Sol recibiría su cuarto Saab 340.
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RESULTADOS DE LA ENCUESTA DE AVIACIÓN NEWS SOBRE AEROLÍNEAS
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La semana pasada, Aviación News planteó entre sus lectores una encuesta relacionada con el futuro de Aerolíneas Argentinas. Concretamente se proponía a los suscriptores dos preguntas: "¿Considera Ud. que Aerolíneas Argentinas debería volver a ser empresa privada? y "¿Considera Ud. que Austral y Aerolíneas deberían ser empresas independientes? Sobre un total de 395 respuestas, el 73% se inclinó por un retorno de la empresa a manos privadas, mientras que un 86% estaría de acuerdo con que Austral y Aerolíneas siguieran como empresas independientes.
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"ES LA INDUSTRIA A LA QUE HAY QUE SALVAR, NO A UNA EMPRESA"
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Muchos por ignorancia, pero la mayoría por picardía, lo cierto es que algunos periodistas, políticos y gremialistas, preferentemente pro-reestatatización de la compañías, suelen recurrir al argumento de que en muchos países los gobiernos suelen salir en ayuda de sus empresas con fondos públicos para justificar de esa manera los millones de dólares que le habrá de costar a los argentinos el salvataje de Aerolíneas. Suelen argumentar que Estados Unidos dispuso de U$S 23.000 millones o que Europa suele usar fondos públicos para sostener a sus compañías. Lo que evitan decir es que el apoyo no está dirigido a una empresa sino a una industria. Y que es muy razonable que los países defiendan las actividades estratégicas y que las ayuden a competir satisfactoriamente contra la de los demás países. Es habitual -lo hizo Estados Unidos para sostener su industria aérea después de las Torres Gemelas- que el Estado disponga de mecanismos, como desgravación impositiva, eliminación de aranceles y tasas y hasta disponer de subsidios para fortalecer una actividad que circunstancialmente está en problemas. Lo que uno no va a encontrar es el subsidio directo a una empresa. (Ver nota completa)
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VARIG RECIBIRÁ HASTA FIN DE MES 7 NUEVOS BOEING 737
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La compañía brasileña recibió un nuevo Boeing 737/700, el primero de una serie de siete B-737 Next Generation previstos para ser entregados antes de fin de mes. La orden es parte del plan de renovación de flota de la empresa, que antes de fin de año sustituirá todos los Boeing 737/300 y 767/300 por modelos más modernos. "Son cuatro Boeing 737/700 y tres Boeing 737/800 Short Field Performance, las aeronaves más seguras y confortables de su clase, con bajos costos de mantenimiento, combustible, entrenamiento y altos índices de utilización y eficiencia", aseguró Fernando Rockert de Magalhães, vice-presidente técnico de Gol Linhas Aéreas Inteligentes, hólding controlador de Varig.
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LAN CELEBRO 10 AÑOS DE OPERACIÓN EN CÓRDOBA
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Aunque aún no se le pegó la tonada, LAN celebró el 10º aniversario de su operación internacional en Córdoba con un evento del que participaron importantes autoridades locales, clientes, agencias y ejecutivos de la línea aérea. En agosto de 1998, LAN realizó su primer vuelo internacional desde Santiago de Chile con destino a Córdoba, conectando a la provincia con los principales destinos internacionales que operaba LAN. Durante esta década, la compañía incrementó su cantidad de frecuencias, teniendo en la actualidad 11 vuelos semanales desde Córdoba a Santiago, lo que representa 1.848 asientos por semana, casi 7.400 al mes y 89.000 al año, siendo la compañía que más oferta internacional ofrece en la provincia. Al respecto, Félix Antelo, gerente comercial de LAN Argentina, destacó que "nuestros proyectos en Córdoba son muy ambiciosos y, aunque estamos muy contentos con los resultados obtenidos hasta este momento, deseamos poder continuar desarrollando el potencial de este destino y seguir siendo la opción de viaje elegida por nuestros pasajeros turistas, corporativos y clientes de carga".
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TAM YA ES DUEÑA DEL 75% DEL MERCADO INTERNACIONAL DE BRASIL
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La compañía aérea comunicó que alcanzó un récord histórico de market share internacional entre sus competidoras brasileras, con una marca de 75,3% en junio. La tasa de ocupación en estos vuelos fue de 75% durante el primer semestre, superando la media de 68% registrada por el sector, de acuerdo a las estadísticas de tráfico aéreo dadas a conocer por la ANAC (Agencia Nacional de Aviación Civil). En cuanto a los vuelos domésticos, la participación de mercado de TAM fue de 48,6% en junio, alcanzando en los primeros seis meses del año un 49,1%. Las operaciones de TAM al exterior incluyen vuelos directos a 16 destinos en Estados Unidos, Europa y América del Sur. A su vez, la aerolínea reportó una ganancia neta de U$S 31,2 millones para el segundo trimestre, revirtiendo una pérdida de 10 millones en el mismo periodo del año anterior.
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PESE A LA EMERGENCIA, A DOS AÑOS DE LA 1012, POCO Y NADA
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Hace exactamente dos años el entonces presidente de la Nación, Néstor Kirchner, firmaba el Decreto 1012 que declaraba el "Estado de Emergencia del Transporte Aerocomercial", y que instruía a los ministros de Economía y Planificación y al jefe de Gabinete a elevar un proyecto de ley que contemplara la aplicación de subsidios, la exención del IVA para la compra y leasing de aviones, combustible y seguros, y hasta que actualizara el Código Aeronáutico argentino. La propuesta no era nueva: simplemente rescataba el Decreto 1654 del 4 de septiembre del 2002 de Eduardo Duhalde que declaraba el "Estado de Emergencia". Nada se había hecho hasta entonces, y nada, excepto un aumento del 20% en ese momento, hasta mayo de este año cuando, con los españoles del Grupo Marsans ya derrotados, apareció otro 18%. Del resto, excepto un subsidio tardío a los combustibles instrumentado a medias, nada se hizo. Ni hablar del proyecto de excepción del IVA. Lo llamativo es que ambos decretos no hacían más que reconocer la situación crítica por la que atravesaban las líneas aéreas nacionales. Una pregunta que muchos se hacen es como hará ahora Ricardo Jaime en su cruzada por la estatización de Aerolíneas a través del Congreso para justificar la falta de respuesta para ayudar a una industria que desde la devaluación está en problemas. Una de dos: o los ministros desobedecían las instrucciones que el presidente establecía por decreto, o Kirchner simplemente hacía jueguito para entretener a la tribuna.
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MÁS COMPLICACIONES PARA ANTONIO MATA Y SU AIR PAMPAS
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Según un medio misionero, el castigo para Antonio Mata y su proyecto Air Pampas no sólo pasaría por una postergación indefinida de la Audiencia Pública o en una limitación en las rutas a otorgar, sino también por la cancelación por parte de Aeropuertos Argentina 2000 de los "permisos provisorios de amarres en Aeroparque y Ezeiza". Air Pampas, según el medio, habría recibido el 7 de julio la cancelación de la autorización a través de una nota firmada por el gerente de Operaciones de AA2000, Víctor María Alba. El permiso había sido otorgado el 29 de abril. El argumento, la demora de la compañía en empezar a operar y el incremento de flotas y frecuencias en las aeroestaciones. En la empresa sostienen que, por la demora, los convenios se vencen pero se renuevan. ¿Será así esta vez?.
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PLUNA EXIGE UNA SOLUCIÓN URGENTE AL CONFLICTO DE LOS CONTROLADORES
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Desde el 1º de julio, los vuelos en el Aeropuerto Internacional de Carrasco sufren una separación de 10 minutos a causa de las medidas gremiales que los controladores implementaron para exigir mejoras salariales. La compañía uruguaya solicitó una solución urgente al conflicto asegurando que por esta causa se vieron afectados más del 50% de sus pasajeros por demoras. Los controladores por su parte reclamaron que el presidente de la República, Tabaré Vázquez, los reciba para poder destrabar el conflicto, ya que consideran que el ministro de Defensa, José Bayardi, ha tenido poca cintura para negociar. Desde el ministerio deslizaron que se analiza la posibilidad de descontar las horas de conflicto no trabajadas. El presidente del gremio de controladores, Fernando Reyes, afirmó que "nos gustaría poder hablar con el presidente porque sabemos que es una persona inteligente y sensible, y nos parece que quizás esté mal informado de cuál es la situación con los controladores de tránsito aéreo. Creemos que la traba en la negociación está en Bayardi que hasta ahora ha demostrado poca intención o poca cintura para negociar". El fin de semana, la aerolínea Pluna deslindó responsabilidades sobre retrasos y exigió una solución urgente al conflicto que le ha generado demoras en 437 vuelos y afectó a 28.000 pasajeros. Según la línea aérea, en sus vuelos el promedio de retraso de los aviones fue de 65 minutos. Para Reyes "están disfrazando de alguna manera problemas de mala gestión propios de Leadgate dentro de la propia Pluna".
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AEROSUR SUSPENDIÓ EL INICIO DE VUELOS A MADRID CON B-747 PROPIO
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Los anunciados nuevos vuelos de Aerosur hacia Madrid a bordo de Boeing 747 no comenzaron el 8 de agosto como estaba estipulado dejando en tierra a centenares de pasajeros. La compañía aseguró que el problema se debió a una demora en la entrega del avión y en la habilitación por parte de las autoridades bolivianas. La representante de Aerosur en Madrid, Ana María Quiroga, expresó a medios locales que "nuestro error ha sido no contar con que podía haber retrasos en la entrega del avión. La aeronave ya está lista en Bolivia a la espera de poder volar cuando supere unos trámites administrativos". Actualmente Aerosur solo volaba hacia la capital española en vuelos operados por Air Comet con código compartido. Quiroga aprovechó la ocasión para agradecer el apoyo de la compañía española, "que nos ha facilitado sus aviones, cuando han podido". Desde la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) señalaron que el 747/300 de la empresa Aerosur todavía no cuenta con licencia de operación, aunque se le acaba de entregar un "certificado de aeronavegabilidad para que pueda volar. Le faltan algunos trámites de menor importancia y en un par de días el avión estaría listo para volar. La empresa está realizando todos los trámites", afirmó Jorge Pardo, director de Seguridad Operacional de la DGAC.
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SIN PASAJEROS, LAER NO REINICIÓ SUS VUELOS DESDE GUALEGUAYCHÚ
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La línea aérea entrerriana pospuso el reinicio de sus vuelos entre Gualeguaychú y Buenos Aires por el que no había ni siquiera un pasaje comprado. En principio el vuelo pasó para el martes 19 de agosto -en el horario de las 8 de la mañana-, en los horarios informados con una frecuencia semanal con el objetivo de llevarla a dos en el corto plazo. Hasta el cierre de Aviación News había para el próximo martes solo una reserva efectuada. Desde la empresa aseguraron que la ausencia de información publicitaria habría conspirado contra los planes de la empresa. Gualeguaychú no cuenta con un servicio aéreo hacia Buenos Aires desde 1999, cuando la empresa Orión, con aviones Let-410 de 19 plazas, unía todos los días a la ciudad con Aeroparque y Concepción del Uruguay.
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