Edición nº 820 ¦ Jueves 21 de mayo de 2020 Dar de baja   

¿ENSANCHE Y ALARGUE DE LA PISTA DE AEROPARQUE? ¿ES EL MOMENTO? ¿A QUIÉN BENEFICIA?

La semana pasada, mediante la Resolución 149/2020, publicada en el Boletín Oficial, la ANAC anunciaba la postergación de la regionalización de Aeroparque -inicialmente prevista para el 11 de mayo- hasta el 1º de diciembre. Según el decreto, el cambio de fecha “es consecuencia de la pandemia del coronavirus y del cierre de fronteras en la Argentina”. Pero en el medio del texto, un tanto forzada su inclusión, el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) informaba “que restaban diversas intervenciones en la terminal de pasajeros del Aeroparque Metropolitano para adecuarla a las operaciones de vuelos internacionales, por lo que era necesario que se posponga el inicio de las mismas”. Lo que no decía la ANAC ni el ORSNA era en qué consistían las obras, cuánto iban a costar y a quién, evidentemente, favorecen. Tampoco AA2000 decía nada. Lo que pudo averiguar Aviación News es que, además de ampliaciones edilicias, los trabajos principales son el alargue y ensanche de la pista y las calles de rodaje para permitir operar allí al A330. ¿Y quién opera A330 en Argentina? La idea, dicen, es que Aerolíneas pueda llegar con este avión con capacidad para 270 pasajeros desde Aeroparque a Lima, por ejemplo, sin limitaciones. La primera pregunta es qué pasó con el límite de aviones de hasta 200 asientos del decreto de febrero firmado por la ANAC cuando habilitaban el regreso de las operaciones regionales a Aeroparque que, casualmente, dejaba afuera a los A321, avión que algún competidor de Aerolíneas podía llegar a usar en la región. La segunda pregunta es si, pensando en aquello de la reciprocidad, qué pasa con quienes cuentan con B787 o B767? Las obras, según trascendió, comenzarían en agosto aproximadamente y demandarán entre 90 y 120 días por lo que el Aeroparque Jorge Newbery permanecerá cerrado hasta principios de diciembre. Durante ese periodo todas las operaciones se trasladaran a Ezeiza, incluidos los vuelos desde El Palomar si es que se concreta el cierre de este aeropuerto. Por ultimo queda el costo de las obras que rondarán los 5.000 millones de pesos. Para eso habría una partida asignada. ¿Es el momento para semejante inversión? ¿No hay otras prioridades, coronavirus mediante?

ES LA INDUSTRIA, ESTUP... ESTIMADOS

La frase “es la economía, estúpidos”, adjudicada a James Carville, estratega de la campaña de Bill Clinton en 1992, debe ser de las más repetidas en artículos de marketing político. En cuanto a la industria aerocomercial, no me animaría a decir estúpidos, porque son perspectivas de vista y un agravio innecesario, pero sí pone en evidencia una discusión básica que nadie está dispuesto a poner “sobre el tapete”. Muchos por ignorancia, pero la mayoría por picardía, lo cierto es que algunos periodistas, políticos y gremialistas, suelen recurrir al argumento que en muchos países los gobiernos suelen salir en ayuda de sus empresas con fondos públicos para justificar de esa manera los millones de dólares que cuesta a los argentinos mantener a Aerolíneas Argentinas. Suelen argumentar que Estados Unidos dispuso de U$S 25.000 millones o que Europa está utilizando fondos públicos para sostener a sus compañías mediante préstamos. Lo que evitan decir es que el apoyo no está dirigido a una empresa sino a una industria. Y que es muy razonable que los países defiendan las actividades estratégicas y que las ayuden a competir satisfactoriamente contra la de los demás países.
Es habitual -lo hizo Estados Unidos para sostener su industria aérea después de los atentados terroristas del 9/11- que el Estado disponga de mecanismos, como desgravación impositiva, eliminación de aranceles y tasas y hasta disponer de subsidios para fortalecer una actividad que circunstancialmente está en problemas. Lo que uno no va a encontrar es el subsidio directo a una empresa. ¿Qué es sino el Capítulo 11 de la Ley de Bancarrota de Estados Unidos a la que han recurrido prácticamente todas las aerolíneas de ese país para sobrevivir? ¿Y a la que acaba de acogerse Avianca? Una herramienta que ofrece la ley de ese país para que una compañía en situación de convocatoria pueda reestructurarse y salir a flote: allí las empresas renegocian sus convenios laborables, reducen destinos y vuelos, renegocian contratos, quitan beneficios, devuelven aviones y despiden gente. La opción es: o reestructurarse o morir. Todas, hasta ahora, sobrevivieron. ¿Cuál es la situación de la industria en Argentina? Muy difícil previa a la pandemia y directamente imposible si no se aplican medidas que ayuden a la industria. Salvo para Aerolíneas Argentinas, si como país estamos dispuestos a aceptar erogaciones este año de cerca de 1000 millones de dólares para la empresa estatal. Por el año 2002, con una devaluación que produjo efectos devastadores en la aviación donde la mayor parte de los costos son en dólares y los ingresos en pesos, Eduardo Duhalde firmó el Decreto 1654 de Emergencia Aerocomercial. Pero las medidas contenidas allí para ayudar a la industria en general nunca se aplicaron. Néstor Kirchner, tarde, también vio el problema y dictó un nuevo decreto que ratificaba las medidas de su antecesor recién en el 2006, sin embargo sus funcionarios nunca pusieron en marcha las medidas (Aerolíneas era privada por ese entonces)
¿Por qué esta insensibilidad hacia una industria fundamental para un país con las características físicas de la Argentina? En ese entonces simplemente porque había que expulsar a los españoles -y su pésima gestión- de Aerolíneas pero impidiendo al mismo tiempo que las otras empresas se desarrollen como para convertirse en una amenaza para la ahora empresa estatal. ¿Qué está haciendo Brasil ahora? Otorgando ayudas para la industria aérea en su conjunto. ¿Qué había hecho Brasil en 2006 bajo el gobierno de Lula? Varig era una empresa más grande, con más aviones, empleados, rutas y prestigio que Aerolíneas Argentinas. Una empresa, también como la nuestra, que no advirtió que el mundo había cambiado. Era una empresa privada. Cuando su caída era inevitable, muchas voces le reclamaban a Lula -un presidente surgido de las filas obreras- que el Estado salvara a la empresa. Los argumentos eran los mismos: la conectividad aérea y las miles de familias desprotegidas. Lula dijo que como presidente de todos los brasileños no podía disponer de la plata de todos los ciudadanos para rescatar una empresa privada. Y Varig cayó. Pero otras empresas más eficientes, que ya venían trabajando en un mercado desregulado, ocuparon rápidamente ese lugar. Y no hubo desconexión. Y si hubo empleados que quedaron en la calle, fueron muchos más los puestos de trabajo que las otras empresas generaron. Suponer que sin Aerolíneas el país se queda sin posibilidades de conexión, es evitar analizar el problema en su conjunto. Lo que falta en la Argentina, donde todas las empresas son importantes y necesarias, es contar con una política aérea. De lo contrario, solo asistimos a un subsidio por desempleo, sólo para algunos.

LATAM ANUNCIÓ EL DESPIDO DE 1.400 TRABAJADORES POR EL COVID-19

Mediante un video que se distribuyó internamente, Roberto Alvo, CEO de la compañía, le explicó a los trabajadores del grupo que pese a todos los esfuerzos realizados para cuidar los empleos, se veían ahora obligados a tomar esta difícil decisión: despedir a 1400 trabajadores pertenecientes a las filiales de Chile, Colombia, Ecuador y Perú como resultado de las graves consecuencias de la pandemia del Covid-19 cuyo impacto es muy profundo “por lo que resulta inevitable reducir el tamaño del Grupo Latam para proteger su sostenibilidad en el mediano plazo”. “Quiero que estén muy conscientes que este paso no lo hacemos ni por desempeño ni por el profesionalismo de cada una de las personas que nos va a tener que dejar. Lo tenemos que hacer porque estamos obligados a tratar de adaptarnos a un mundo nuevo, el que nunca esperamos y que nunca quisimos, pero que es el que está frente a nosotros”, añadió el CEO de la compañía. Ya en abril, frente al escenario adverso que asomaba, la empresa había dicho que inevitablemente el Grupo iba a tener que redimensionar su tamaño y las formas en que operaba.

Latam

NUEVA SECCIÓN: CINCO PREGUNTAS A GONZALO PÉREZ CORRAL, GERENTE GENERAL DE JETSMART ARGENTINA

Un par de semanas atrás Aviación News inauguró su sección “Cinco preguntas” a un ejecutivo o funcionario que forme parte hoy de esta convulsionada industria. Dos semanas atrás fue el entrevistado Esteban Tosutti, presidente de Flybondy. En la edición anterior la invitada fue Paola Tamburelli, titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Esta semana charlamos con Gonzalo Pérez Corral, gerente general de JetSmart Argentina sobre temas tan candentes como el posible cierre definitivo de El Palomar, el cierre transitorio de Aeroparque, el reinicio de las operaciones recién a partir de septiembre o diciembre, la ayuda del Estado a uno solo de los jugadores, el futuro de las low cost, etc. Y entones surge la primera pregunta: ¿Qué opinan que se haya puesto como fecha de regreso de la aviación -o de la comercialización, que termina siendo lo mismo- el 1° de septiembre en la Argentina? (ver nota completa)

AEROLÍNEAS ARGENTINAS PROGRAMÓ CUATRO NUEVOS VUELOS ESPECIALES: ROMA, CANCÚN Y MADRID

El primero de ellos fue programado para el 14 de mayo a Roma. A la ida transportó unos 100 ciudadanos italianos y de regreso más de 250 argentinos. Para el 20 de mayo estaba programado un nuevo vuelo desde Cancún para traer otros 250 argentinos varados. Finalmente será el turno de dos vuelos desde Madrid con fechas de partida el 23 y 26 mayo. Ambos estarán disponibles en sus tramos de ida para residentes españoles varados en el país, y en sus regresos el traslado de unos 500 argentinos estacionados en Europa. En total, 80 vuelos especiales han sido programados por Aerolíneas Argentinas desde el 18 de marzo, momento en el cual se suspendieron las operaciones regulares internacionales. En dichas operaciones, la compañía trajo de regreso unos 22.000 argentinos de regreso a la Argentina. La compañía solicitó a todos sus pasajeros que al momento de la presentación en el aeropuerto deberán hacerlo cumpliendo con los protocolos sanitarios en materia de higiene y utilizando barbijos o tapabocas de forma permanente y obligatoria en todas las instancias del viaje.

LATAM ARGENTINA CON MÁS REPATRIADOS DESDE MIAMI Y SAN PABLO

LATAM Airlines Argentina informó que, gracias al trabajo conjunto con el Consulado argentino en Miami y San Pablo, el lunes 18 se concretó el vuelo humanitario LA7963 trayendo 92 argentinos. Este vuelo, el décimo sexto autorizado por las autoridades locales luego de la medida de suspensión del retorno de pasajeros al país, se suma a los 82 que lograron repatriar a más de 15.200 argentinos provenientes de Ecuador (110), Lima (215), Costa Rica (163), Bogotá (700), Punta Cana (310), Cancún (740), La Habana (115), México (276), Montego Bay (200), EEUU (New York, Los Ángeles y Miami), Europa (Barcelona, Madrid, Londres y Frankfurt), Australia, Nueva Zelanda, Chile y Brasil (12.449). Así como a los 74 vuelos que contribuyeron con el regreso de más de 5.800 extranjeros a sus destinos de origen.

Apta

QATAR Y LA PRIMERA “VISITA” DEL A350-1000 A BUENOS AIRES

Entre los vuelos de repatriación confirmados figuraba uno de Qatar Airways procedente de Doha vía San Pablo programado para la noche de hoy jueves. La novedad más importante, más allá de los pasajeros varados que regresan al país, tiene que ver con la nave elegida para la operación: el A350-1000. Se trata de la primera vez que el modelo aterrice en suelo argentino. El vuelo especial QR773 desde Doha, Qatar, traerá 281 pasajeros a bordo según informó Cancillería Argentina. El regreso está previsto para el mismo jueves despegando de Ezeiza a las 23.40hs rumbo a Doha vía la ciudad de San Pablo.

ANKO VAN DER WERFF ACLARA: AVIANCA SEGUIRÁ FUNCIONANDO

En una entrevista publicada por el diario La República de Colombia, el CEO de Avianca dio algunas precisiones acerca del proceso y la solicitud de acogerse al capítulo 11 de bancarrota de Estados Unidos. “Este no es un procedimiento de insolvencia, pues las operaciones de Avianca continuarán durante y después”, indicó el ejecutivo, al tiempo que manifestó que esta decisión “fue el mejor camino a seguir” para mantener el funcionamiento de la compañía. Van der Weff fue enfático al decir que este es un momento “crítico” para Avianca, pues por segunda vez en 100 años, la anterior en 2003, la aerolínea tuvo que llegar a este punto. “El covid-19 ha hecho necesario el paso que estamos dando hoy”, dijo el CEO, quien también afirmó que “se estudiaron muchas otras posibilidades durante este periodo”. Con respecto a el por qué solicitar acogerse al capítulo 11 en Estados Unidos, Adrian Neuhauser, Chief Financial Officer de Avianca, explicó que este procedimiento “es el más reconocido y el más utilizado” por empresas. “Los acreedores reconocen las protecciones, que no pueden acelerar deudas. Además tiene amplia experiencia y creemos que es el más apropiado para una empresa con un alcance como la nuestra”, dijo. A través del proceso de reorganización del Capítulo 11, Avianca aseguró que tiene la intención de proteger y preservar las operaciones para continuar sirviendo a los clientes con viajes aéreos seguros y confiables, bajo los más estrictos protocolos de bioseguridad, a medida que se levantan gradualmente las restricciones de viaje generadas por el covid-19. Con respecto a las rutas, Van der Werff indicó que es “demasiado temprano” para hablar sobre cancelaciones. “Hay una fase dos de este capítulo 11 y es cuando vamos a rediseñar la empresa y la red es el producto más importante. Depende de muchas cosas, por ejemplo, cómo va la recuperación de la demanda, cómo se ve el futuro de una vacuna del covid-19, entre otros. Necesitamos de todos estos elementos para reconstruir la red futura que vamos a tener”, agregó.

IATA BAJA EL TONO A SU IDA Y VUELTA CON LA ANAC Y PROPONE ADELANTAR EL REESTABLECIMIENTO DE VUELOS

En una nueva videoconferencia con los medios de la región, Peter Cerda, vicepresidente regional para las Américas de la IATA, hizo hincapié sobre las gestiones que se están llevando a cabo con el gobierno argentino para brindar ayudas al sector y, principalmente, para modificar la reanudación de vuelos previstas para el 1 de septiembre – decisión que había calificado anteriormente como única en el mundo -. Luego de destacar una serie de reuniones que ahora se han hecho frecuentes, Cerda confirmó un pedido para adelantar la reactivación aérea para el 1° de julio. “Hemos tenido una reunión muy productiva con el Ministerio de Transporte y la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) sobre preocupaciones y retos de la industria, y la reactivación y venta de pasajes fue el tema más importante”, manifestó el ejecutivo. Por otra parte, Cerda agregó que “Argentina es uno de los pocos países que aún no ha anunciado si brindará algún tipo de ayuda a la industria”. Y comentó que las partes acordaron mantener reuniones en forma regular, y que las autoridades argentinas “se comprometieron a evaluar la posibilidad de adelantar la fecha de reactivación”, siempre teniendo en cuenta recomendaciones del Ministerio de Salud del país. Aunque desde la ANAC, donde confirmaron las conversaciones y reconocieron que les pidieron adelantar la fecha, aseguraron que no quedaron en nada como no sea estudiar como continúa la evolución de la pandemia por parte de las autoridades sanitarias, además de mantenerse comunicados ya que la fecha tiene que ver con estas variables.

Copa

EL TRÁFICO LATINOAMERICANO SE DESPLOMA CASI UN 18% EN MARZO

Las estadísticas de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) muestran que las empresas de la región transportaron 17,5% menos en marzo, que en comparación con marzo el año pasado. Esto supone haber alcanzado los 31 millones de pasajeros. El tráfico, medido en RPK, disminuyó un 22,9% y la capacidad (ASK) cayó un 11,7%. La ocupación se desplomó hasta los 71,9%: 10,4 puntos porcentuales menos que en 2019. “En marzo se evidenció la caída en el tráfico de pasajeros de la región producto del cierre del espacio aéreo en diferentes países con la declaración de pandemia por parte de la OMS. Concretamente hubo una reducción de 17.5% y, por primera vez desde 2016, se registró un mes con decrecimiento en la región. El primer trimestre del año cerró con una reducción acumulada del 5.4% en el tráfico de pasajeros al mismo período de 2019”, indicó Luiz Felipe de Oliveira, director Ejecutivo y CEO de ALTA.

LATAM (I) NEGOCIA EN BRASIL UN SALVATAJE FINANCIERO A CONTRA RELOJ

El grupo aéreo latinoamericano se encuentra negociando a contrarreloj la asistencia financiera de parte del gobierno de Brasil. El punto clave es que, aunque el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) aportará capital y será el facilitador, se necesita además el aporte de dinero proveniente de la banca privada. En concreto, Latam dispondría de fondos para operar hasta el 13 de julio y necesitaría un crédito por US$ 600 millones. Algunas entidades bancarias ya habrían acercado una propuesta que incluye una emisión de bonos que podrían canjearse por acciones, y cubrirían el 40% del capital necesario, contra el 60% que provendría del estatal BNDES.

LATAM (II) NO VE AVANCES EN CHILE Y COLOMBIA, PESE A LA BUENA DISPOSICIÓN

La semana pasada, diversas voces entre los legisladores chilenos manifestaron su opinión positiva respecto de conceder a Latam una asistencia financiera. Sin embargo, en una comunicación que remitió a la Bolsa de Valores de Santiago, la empresa admite que mantuvo reuniones con “altas autoridades del Gobierno de Chile”, y que también desarrolló negociaciones con el gobierno de Colombia. Sin embargo, en ambos casos, “a esta fecha no existen tratativas o avances que permitan esperar que dicho apoyo se concretará”. Este convencimiento negativo quizás sea la explicación de por qué, sobre el viernes pasado, Latam dispuso eliminar poco más de 1.400 puestos de trabajo en sus filiales de Colombia, Ecuador, Perú y Chile.

Apta

EFROMOVICH INSISTE EN SU INTERÉS POR PARTICIPAR EN LA REESTRUCTURACIÓN DE ALITALIA

El ex dueño de Avianca, declaró nuevamente estar interesado en comprar Alitalia, en concurso de acreedores desde mayo de 2017, y en pleno proceso de reestructuración con apoyo estatal. Efromovich ha enviado una carta al Ministerio de Desarrollo Económico de Italia y al administrador temporal que gestiona la compañía, Giuseppe Leogrande, para comunicarles su interés en comprar Alitalia y su disponibilidad para formar “una posible asociación público-privada con el Gobierno de Italia” que tenga como objetivo relanzar la que fue en el pasado la aerolínea de bandera del país, según las mismas fuentes. Ya a mediados del año pasado, Efromovich había mostrado interés en comprar el 30% de Alitalia y dijo en una entrevista al diario económico “Il Sole 24 Ore” que quería “participar en la gestión y en la reestructuración de la aerolínea”. El Gobierno italiano anunció en marzo su intención de nacionalizar la aerolínea, después de que ningún inversor privado se haya interesado en tres años en adquirirla por completo para salvarla.

EMIRATES REANUDA ESTA SEMANA VUELOS DE PASAJEROS A 9 DESTINOS EN TRES CONTINENTES: EUROPA, ASIA Y AMÉRICA

Emirates ha anunciado sus planes para operar servicios de vuelos regulares a partir del 21 de mayo a 9 destinos: Londres Heathrow Frankfurt, París, Milán, Madrid, Chicago, Toronto, Sídney y Melbourne. La aerolínea también ofrecerá conexiones en Dubái para los clientes que viajen entre el Reino Unido y Australia. Los pasajeros solo serán aceptados en estos vuelos si cumplen con los requisitos de elegibilidad y los criterios de entrada de sus países de destino. Esto incluye una aprobación de la Autoridad Federal de Identificación y Ciudadanía (ICA) para los residentes de los Emiratos Árabes Unidos que deseen regresar a Dubái. Además de los servicios programados, Emirates también seguirá colaborando estrechamente con las embajadas y los consulados para facilitar los vuelos de repatriación de los visitantes y residentes que deseen regresar a sus hogares. Esta semana, la aerolínea tiene previsto operar vuelos de Dubái a Tokio Narita (15 de mayo), Conakry (16 de mayo) y Dakar (16 de mayo).

SEGÚN ESTUDIO DE OXFORD ECONOMICS, LATAM CONTRIBUYE CON EL 0,6% DEL PIB DE LA ARGENTINA

LATAM Airlines Argentina compartió los resultados de un informe realizado recientemente por Oxford Economics -consultora económica líder en el mundo- respecto al aporte socio-económico que la compañía genera en el país. De allí surge que, previo a la situación actual, LATAM Airlines en Argentina operaba en promedio 76 vuelos diarios, a 24 destinos directos transportando a 3,1 millones de pasajeros (promedio anual 2019) aportando al producto bruto interno nacional en casi un 0,6% y sosteniendo alrededor de 107.000 empleos directos e indirectos. En este sentido, el estudio revela que los vuelos y operaciones de la compañía contribuyen a los ingresos laborales en Argentina en un promedio de U$S 1.100 millones, generando un total de ingresos fiscales de U$S 0,600 millones. “Así como también, que el impacto económico de LATAM es tan amplio y diverso que muchas personas no están conscientes de la contribución que la aerolínea hace al bienestar personal y comunitario, equivalente a U$S 2.700 millones”, según el informe. Como dato relevante, LATAM Airlines en Argentina gestiona una exportación semanal de 270 toneladas, principalmente de berries, carnes frescas, farmacéuticos, e importaciones semanales por 290 toneladas, principalmente de autopartes, maquinaria industrial y productos farmacéuticos. También destaca el informe que con 15 años de operación en el país, LATAM Airlines Argentina cuenta con la red de conectividad internacional más robusta de la región, la cual permite a los argentinos llegar a más de 145 destinos en 26 países en los 5 continentes a través de sus principales centros de conexión: San Pablo, Santiago de Chile y Lima; y ofrece al mundo el ingreso directo a la Argentina.

LAS AEROLÍNEAS DE ESTADOS UNIDOS COMIENZAN LENTAMENTE LA REACTIVACIÓN

Los principales operadores de Estados Unidos dijeron este martes en una conferencia de la industria que las nuevas reservas han comenzado a llegar y las cancelaciones se han ralentizado. Si bien las líneas aéreas están comenzando a ver un aumento en la demanda a medida que se acerca la temporada de verano, una recuperación completa pareciera estar aún muy lejos. Southwest Airlines dijo ese día que las nuevas reservas ahora están superando las cancelaciones, lo que indica un punto de inflexión. Sus planes contemplan reducir su capacidad hasta un 55% en junio respecto al mismo mes del año pasado, con una ocupación estimada de entre un 35% y un 45%. El presidente de American Airlines, Robert Isom, dijo que la aerolínea redujo su capacidad en un 80% para abril y mayo. Y que están volando a un 35% de ocupación frente a un 15% en abril. United Airlines comunicó que ha registrado una mejora moderada en la demanda de viajes dentro de los Estados Unidos y algunos destinos internacionales en el resto del segundo trimestre. La aerolínea está reduciendo la capacidad un 75% en julio respecto al año anterior, en comparación con una reducción anual del 90% prevista para mayo y junio. En tanto Delta reconoció un aumento en reservas nacionales de ocio en junio y julio, y que las ventas netas aumentaron “modestamente en comparación con nuestro pronóstico conservador”, dijo el Director Financiero Paul Jacobson. La aerolínea planea aumentar los servicios internacionales el próximo mes, incluidos algunos vuelos a Shanghai. Los ejecutivos de las aerolíneas dicen que las preocupaciones sobre el virus no son el único obstáculo para que muchos viajeros vuelvan a bordo. Las atracciones turísticas como Disney World, los restaurantes y hoteles también deben estar abiertas para que haya demanda. Como se recordará, las principales aerolíneas estadounidenses han recibido US$ 25 mil millones en ayuda federal contra el Coronavirus que les prohíbe despedir trabajadores hasta el 30 de septiembre 2020. Pero debido a la débil demanda, los ejecutivos han comenzado a advertir que esperan convertirse en aerolíneas más pequeñas por lo que han instado a sus empleados a tomarse licencias voluntarias o jubilaciones anticipadas.

AIR FRANCE RETIRA INMEDIATAMENTE DE SU FLOTA LOS A380

Originalmente, la aerolínea planeaba retirar gradualmente sus aviones A380. Eso sería entre 2019 y 2022. El retiro del superjumbo era parte de la estrategia de simplificación de flota del Grupo Air France-KLM, con el objetivo de hacer su flota más competitiva, moderna y con un mejor rendimiento. Estos equipos serán reemplazados por modernos bimotores como el Airbus A350 y el Boeing 787 Dreamliner. Pero el Covid 19 y sus consecuencias en el tráfico mundial aceleraron los tiempos. Este miércoles, la aerolínea de bandera francesa anunció que retiraba definitivamente de su flota los nueve Airbus A380-800 que actualmente se encuentran en tierra debido a la crisis desatada por la pandemia del coronavirus. Esta decisión es de carácter inmediato, por lo que dichas aeronaves nunca volverán a volar, por lo menos con los colores de Air France. El último vuelo de un A380 de Air France fue en el mes de abril.

VIDEO AÉREO: JETSMART LANZA NUEVOS PROTOCOLOS DE HIGIENE Y BIOSEGURIDAD

La low cost ha lanzado nuevos protocolos en materia de seguridad sanitaria. Con el objetivo de “proveer una operación segura y confiable de aquí en adelante”. De este modo, antes del vuelo los pasajeros deberán completar una declaración jurada donde aseguran no estar contagiados por el Coronavirus y que no han estado en contacto con infectados. En los aeropuertos se aplican medidas de distanciamiento social, además los counters cuentan con acrílicos separadores, el uso de las mascarillas es obligatorio para el personal y los pasajeros y éstos serán sometidos a un chequeo de temperatura. Durante el vuelo las tripulaciones utilizarán máscaras, lentes de seguridad y guantes para evitar todo tipo de contacto con la tripulación. Las ventas abordo se realizarán digitalmente mediante smartphones u otros dispositivos. Posteriormente al vuelo, el avión será extensamente sanitizado para eliminar virus y bacterias en superficies antes del siguiente vuelo y al finalizar la jornada se encará una nueva limpieza en base a amonio cuaternario.

PDLSA
Alaska Air
Alamo

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