Aviación News ¦ Edición nº 820 ¦ Jueves 21 de mayo de 2020

CINCO PREGUNTAS A GONZALO PÉREZ CORRAL, GERENTE GENERAL DE JETSMART ARGENTINA (continuación)

Aviación News: ¿Qué opinan que se haya puesto como fecha de regreso de la aviación -o de la comercialización, que termina siendo lo mismo- el 1º de septiembre en la Argentina?
Gonzalo Pérez Corral: Nos llamó mucho la atención. En un principio la resolución decía que no se podía vender a futuro, open como llamamos en el mercado, pero eso duró un día, lo que te da la pauta de la improvisación que existe. Al día siguiente se corrigió a septiembre. Entiendo yo como una fecha arbitraria. A mí nadie me dijo los argumentos por los cuales se elegía esta fecha y no otra. Fue inconsulta. Nosotros nos enteramos por los medios oficiales, pero no hubo una consulta de ANAC ni de los ministerios de Transporte y Turismo para ver que opinábamos. Obviamente nos preocupa mucho porque debemos ser la única industria de Argentina que tiene una restricción para vender a futuro siendo que la economía se activa conectando, volando, vendiendo. Nos llama mucho la atención. Las provincias están todas ya lanzando esquemas de venta anticipada esperando y queriendo que se restablezca el flujo, la conectividad y el turismo y esto lo que hace es echar por la borda todas esas opciones que se tenían para arrancar a volar antes. Nosotros estamos preparados para volar. Inclusive estamos haciendo algunos vuelos especiales, tipo chárter, que también nos cuesta mucho, por ejemplo, que la ANAC nos los apruebe, siendo que a Aerolineas le aprueban vuelos especiales a donde quieran. Tienen disponibilidad para volar cuando quieran a donde quieren. A nosotros nos ponen muchas trabas. De hecho tenemos un chárter vendido a una empresa pesquera, que necesita llevar y traer tripulantes, que es una actividad que importa a la alimentación argentina, y el vuelto recién nos lo autorizaron 36 horas antes de la salida. Lamentablemente estamos trabajando así.

AVN: A lo mejor se lo pasan a Aerolíneas…
GPC: Casualmente Aerolíneas tiene un vuelo ese mismo día que está a la venta en su página web, por lo que supongo que ellos no tendrán ningún problema con los permisos

AVN: Obviamente es muy duro para ustedes o para cualquiera, estar hasta septiembre sin volar. ¿Han tenido oportunidad de reunirse con la ANAC y el Ministerio de Transporte? Es decir: ¿han recibido alguna ayuda oficial, promesa, les prometieron algo o solo aquella reunión que fue hace más de un mes y que terminó en acusaciones mutuas por el fracaso de la misma? Se habló entonces de una próxima reunión, que entiendo no se hizo, donde la ANAC pedía un diagnostico cuando a esta altura la pregunta es si es necesario, si el diagnostico no está a la vista.
GPC: Nosotros fuimos invitados a esa conversación y nos llamó la atención que se busque un diagnóstico, para nosotros tardío. Nosotros ya habíamos enviado una carta junto con Andes y Flybondi justo un mes antes de esa reunión, así y todo para seguir los procedimientos del Estado y no incumplir. El mismo día que se pidió el correo yo lo mandé, y fui preguntando semana a semana cuándo era la segunda reunión y nunca más me contestaron. Entiendo que ahora es la IATA la que tomó la posta y se está juntando semanalmente con Mario Meoni y Paola Tamburelli sin las líneas aéreas. Pero de esa reunión yo no tuve ninguna novedad, y no salió nada y no hay ningún paquete de ayuda para las compañías aéreas. Lo único a lo que nosotros accedimos es a las ayudas que lanzó el Estado en general, pero nada específico para el sector, y eso que nosotros hemos pedido varias cosas como temas impositivos, créditos blandos, uso de libre disponibilidad del crédito fiscal para pago de otros impuestos, una serie de medidas que habíamos solicitado y no hubo nada. Ningún avance hasta hoy.

AVN: Hasta el inicio de la pandemia ustedes operaban en El Palomar, con limitaciones de horario, y reclamaban poder hacerlo desde Aeroparque con las frecuencias heredadas de Norwegian. Ahora hablan de cerrar El Palomar y posiblemente no les permitan opera en Aeroparque. ¿Eso cómo está?
GPC: Sigue pendiente...

AVN: ¿Les sirve operar desde Ezeiza?
GPC: Yo justo hablé con varios de la industria. Ezeiza no solo es un aeropuerto más costoso, sino que el mayor impacto que yo le veo es el ingreso. Posiblemente el costo no sea el gran tema si me dejan llevar mi rampa. El problema es que vos vas a tener empresas como Aerolineas, y no sé si alguna más, que sigan volando desde Aeroparque y el resto desde Ezeiza. Es mucho más costoso llegar al aeropuerto sin transporte público. El Palomar tiene el tren y está mejor ubicado que Ezeiza. Entonces la ecuación se ve perjudicada por el aumento de costos y por la baja de ingresos. Por lo cual, es difícil montar una operación allí que sea redituable.

AVN: ¿Y Aeroparque?
GPC: Y en Aeroparque están esos tres lugares que tienen Norwegian que nosotros compramos, ya que le dimos un valor a la empresa en función de esas tres posiciones. Para la autoridad aeronáutica, y lo que indica el código aeronáutico, cuando se da este tipo de fusión, absorción o consolidación se tiene que mandar un pedido de aprobación a la autoridad aeronáutica que lo recibimos en forma de resolución y eso es lo que queremos que se cumpla. Aeropuerto Argentinos 2000 en un principio lo vio con buenos ojos, intento ayudar, pero con el cambio de gobierno recibió presiones de la política y empezó a decir que no podía avanzar y que tenía que recibir instrucciones de la ANAC.

AVN: ¿El Palomar está confirmado que lo cierran? Se publicó en los medios, pero no hubo ninguna resolución.
GPC: No, todavía no se dictaminó ninguna resolución. Lo que está en los medios es la carta de AA2000. Yo después hice mi trabajo de ingresar en la Security Change Quotation de la Bolsa de Nueva York donde cotiza la empresa y bajé algunos estados financieros donde en ingles dice claramente que AA2000 pidió al ORSNA el cierre del aeropuerto de El Palomar con lo cual se confirma que ese es el objetivo y lo llamativo es que el ORSNA, a un día de haber llegado ese pedido, las gerencias técnicas ya tenían emitidos sus dictámenes favorables para avanzar. Muy sospecho, cuando en realidad sabemos que hay otros aeropuertos con más inversión y más deficitarios que El Palomar. Si uno quisiera cuidar la plata tendría que pedir reasignación de partidas o cierres temporales de otros aeropuertos del interior que sabemos que no son muy rentables. Entonces existe eso. Van a seguir adelante porque es una convicción que tienen. Y nos preocupa mucho porque al final acá quienes más se perjudican son la Argentina, la sociedad, los gobernadores y todas las provincias que vieron llenarse de turistas demandando más remises, más hoteles, más restaurantes. Nos ha tocado viajar, y mucha gente te dice que el negocios les cambio a partir de que las low cost llegaron a su provincia. Entonces, de vuelta volver a achicar el mercado, los fantasmas de las provincias donde solamente vuela Aerolineas y te cobra 50 lucas un pasaje. Eso no lo quiere nadie. No sé hasta cuándo va a durar. Hasta ahora ha habido poca comunicación. Yo me quise comunicar con Carlos Lugones Aignasee, que es el número uno del ORSNA, le he enviado correos, cartas, y hasta he intentado llegar a través de su secretaria. Recién la semana pasada me llamó y me dijo que quería juntarse con todos los protagonistas y tratar de buscar una solución. Pero a mí me parece que es algo que se viene, que van a intentar hacer. Mas sabiendo de la obra faraónica que le están obligando a hacer a Aeropuertos Argentina 2000 en Aeroparque para que Aerolineas pueda llegar con el A330.

AVN: ¿Qué hay de las obras en Aeroparque? Hay quienes dicen que puede estar inoperativo hasta diciembre, porque se junta primero la no operación internacional y luego las obras. Se dice que difícilmente hasta diciembre Aeroparque esté operando. ¿Es cierto que las obras incluyen el ensanche y alargue de la pista?
GPC: Son todos rumores de la industria. No hay nada oficial. Pero lo que sé es que habría una partida de 5 mil millones de pesos para alargar y ensanchar la pista, hacer calles de rodaje y trabajos en terminal que están ahora en proceso de licitación y trámites de obras. Que el cierre comenzaría entre agosto y diciembre y que es una obra que demandaría entre 90 y 120 días por lo que, efectivamente, estaría cerrado hasta diciembre. Por lo tanto lo que se filtró de parte del vicepresidente Fernando Muriel pidiendo a la ANAC que se postergue el inicio de operaciones al 1º de diciembre creemos que coincide con la reapertura del aeropuerto. Y eso hace también, al final, cerrar la ecuación de que empezar a volar a partir del 1º de septiembre no sería muy del agrado de los que están conduciendo la industria aeronáutica, que Aerolíneas y Latam tengan que operar desde Ezeiza y nosotros y Flybondi desde El Palomar. Entonces es ahí donde cierra la ecuación. Y uno piensa: bueno ¿tendría alguna lógica, si querés desde el punto de vista sanitario que es la excusa que están utilizando? Entendamos que no quieren resignar ventajas como que nosotros operemos desde El Palomar y el resto desde Ezeiza.

AVN: Hoy Aerolíneas está recibiendo los subsidios de siempre –y más- mientras algunas empresas se van quedando en el camino, por falta de ingresos, que difícilmente vuelvan a operar mientras otras se sospecha reducen sus operaciones. ¿Vos pensás qué, cómo está dada la ecuación hoy, hay lugar para una o dos low cost o directamente para el modelo low cost en la Argentina?
GPC: Yo creo que sí. Que hay espacio así y todo con el aumento de pasajeros de cabotaje que fue muy elocuente en los últimos años, cuando pasamos de un poquito más de 10 millones a 16 millones. Así y todo seguimos teníamos la tasa de viajes casi más baja de la región. A nosotros nos pasó en el espacio de un año de abrir rutas que nadie volaba y que fueron exitosas. Volamos Neuquén-Salta-Neuquén, directo y fue un boom. Rosario nos pidió ir a Vaca Muerta en Neuquén, pusimos dos vuelos semanales y nos fue muy bien. Algún otro ya hacia Iguazú y Salta, pero también nos fue bien. Hicimos Mendoza-Bariloche que nadie hacía y Tucumán-Mendoza. Y cómo eso hay muchas. Y con avión grande para este tipo de rutas. Queremos volar a Corrientes y Resistencia, ir al sur a otros destinos como Comodoro o Península de Valdez. Inclusive hay muchos gobernadores de provincias donde vuela Aerolineas que nos piden que vayamos por la diferencia de costos. La gente de San Juan nos dice que les cuesta 50 mil pesos un pasaje a Buenos Aires y si se van a Mendoza por tierra, pagan 6 mil. Y la distancia es la misma. Entonces ahí caemos en la famosa falacia del aporte, de que hacen el bien social. De la conectividad. Hay lugar. Se puede encontrar después cual es la mejor fórmula. Nosotros no queremos llegar y destruir los mercados con precios bajos ni nada. Cobrar lo que haya que cobrar. Creo también que, funcione como funcione el post coronavirus, que nadie sabe bien tampoco como va a ser, probablemente haya menos viajes corporativos y más de familia, de turista y de gente trabajadora que se tiene que trasladarse de un lugar a otro por trabajo. Veremos qué pasa con la fusión de Aerolineas y Austral. Si va a haber algún hub como es Córdoba o circuitos federales. Yo me imagino, cuando uno ve países como Colombia o Australia, que tienen diseñado un sistema, no como estatal sino por comercial privado, de empresas con aviones más chicos que unen rutas troncales.

AVN: Es lo que nunca tuvo Argentina...
GPC: Claro. Yo creo que aquí nosotros vinimos para quedarnos. Tenemos un modelo sólido y en expansión que ahora tiene los problemas propios de la pandemia pero creemos que hay una oportunidad grande para hacer algo. Inclusive no solo en cabotaje sino también en lo regional. Hoy por hoy pagar 70 dólares de tasa para hacer un vuelo de Tucumán a Asunción o de Resistencia a San Pablo o Córdoba a Arequipa – hay un montón de conexiones – que al final si uno no las promueve desde el Estado no se desarrollan. Para la mima distancia que uno hace un San Juan La Serena o La Serena Antofagasta, en Europa son menos de 10 Euros y aquí son 70 dólares. En un solo país. Y en el otro tenés que pagar la otra tasa. Si vos te querés ir de Cordoba a La Serena, a la playa, y son 4 personas, mínimo tenés 400 dólares de tasas. Y la tarifa puede ser más barata que la tasa. Yo también creo hay cosas para hacer. No lo digo en tono de crítica sino de sugerencia. Deberíamos estar pensando en eso. En cómo hacer, inclusive ahora que tanto necesitamos los dólares y que en Argentina va a estar accesible, y que ternemos muchas bondades como país para atraer gente, porque al final lo que vernos de otras experiencias de compañías del Grupo Indigo, como Wizz, por ejemplo, estamos viendo que ya empieza a reestablecerse el grupo de pasajeros jóvenes que quieren ir a la playa. A lugares abiertos, que Argentina tiene un montón como parques nacionales como El Impenetrable, Bariloche, Salta, etc, no como Europa que está plagada de ciudades llenas de cemento. Tenemos una oportunidad que es grande para capturar clientes extranjeros. Allí hay una oportunidad.

AVN: Algunos están diciendo que las low cost, en general, serían más afectadas que las tradicionales por el problema del coronavirus. Hablo en general. ¿Esto es así?
GPC: Yo tengo otra percepción. Siento que las low cost tenemos una estructura de administración mucho mas flaca y eficiente que las tradicionales. Segundo, nacimos con un modelo de muchos variables, donde otras tradicionales tienen costos fijos. Esos costos fijos en nosotros son variables, por lo tanto si no volás no pagas. Creo en este sentido por los menos desde la estructura de costos que es mucho más cuidado que en las traiciónales. Creo que nosotros tenemos mucha mejor capacidad de resiliencia, de adaptación, de buscar nuevos mercados y particularmente, como JetSmart, tenemos toda la experiencia de Índigo Partners que la aplica Volaris, Frontier, Wizz, etc. Entonces hablamos con ellos y buscamos información de cómo resolver. Cuando vamos a un lessor o un proveedor grande vamos las cuatro juntas. No son 18 aviones, son 350. Actuamos como un grupo grande y tenemos las bondades de ser más eficientes, más rápidos y de no tener una estructura tan pesada. Creo que es lo que hoy le está pasando a un Avianca, a un Latam, o las grandes de Europa que hoy están pidiendo asistencia a los Estados. Se escucha más de una Alitalia, de una Lufthansa, una KLM que de las low cost. El caso de Flybe que quebró al inicio, vaya a saber que problemas arrastraba, por lo que no estoy de acuerdo con que las low cost sufran más que las tradicionales.

AVN: Como grupo, ¿ustedes se sienten defraudados por la Argentina por lo que pasó, ya que de alguna manera ustedes fueron invitados a venir a operar a la argentina y ahora es medio como que -no solo con ustedes, sino también con todo el que no sea Aerolineas- hay que combatirlo? Por un lado te invitan a venir y después, por otro lado, como que te corren.
GPC: Yo te diría que no. No estamos defraudados. Después hay cosas que suceden, que hubieras preferido evitarlas. Pero siempre asumimos que cuando entrábamos a operar en Argentina, este es un país que tiene sus complejidades. E Indigo Partners ya ha estado presente en Argentina hace más de 20 años cuando compró Alpargatas, entró en seguros, por lo que son inversores que conocen Argentina, saben lo que es, lo que significa, las idas y vueltas, y han tenido mil cosan en la Argentina pero igual sigue apostando porque lo que queremos es una apuesta a largo plazo. Y cuando uno ve un proyecto de inversión que implica a toda Sudamérica es difícil pensar no estar en Argentina. Chile fue el primer país. Se dio Argentina como segunda oportunidad y estamos buscando otros países para seguir avanzando en el objetivo que tenemos de continuar conquistando países. Los aviones siguen llegando y hay que ubicarlos en algún país, Y hay que hacerlos volar. Así que defraudados no estamos. Estamos hoy por hoy más preocupados por cosas que pasan con El Palomar, que no nos den los espacios en Aeroparque, etc. Es difícil poder proyectar hacia el futuro cuando no tenés las variables claras. Cuando no hay reglas claras. Habíamos anunciado traer un avión y es difícil gastarse la plata de una matriculación cuando no tenes claro si lo vas a poder volar. Eso es lo que más no preocupa hoy, que no tengamos claridad sobre cómo vamos a poder operar. Eso nos preocupa.