AVIACIÓN NEWS FESTEJA LOS QUINCE

Con esta edición, la 784, Aviación News cumple 15 años o lo que es lo mismo 784 semanas durante las cuales, puntualmente, nuestros casi 30 mil suscriptores recibieron esta mirada, no exento de opinión, sobre lo que ocurre en el mundo de la aviación comercial desde la perspectiva de Latinoamérica y el Cono Sur. Recorrer las 784 ediciones es revivir la apasionante, cambiante y vertiginosa industria, posiblemente la que mejor refleje la evolución del hombre en el último siglo. Vaya entonces nuestro agradecimiento a quienes con su trabajo hacen posible que usted reciba Aviación News muy temprano cada jueves, muy especialmente a quienes nos acompañan con su publicidad y hacen que esto sea posible, algunos desde el número 1, y a nuestros suscriptores, a quienes va dirigido nuestro trabajo de cada semana.

CON DOS AVIONES MENOS, EN AEROLÍNEAS DEBATEN COMO ENFRENTAR LA TEMPORADA INTERNACIONAL A PARTIR DE MARZO

Entre las muchas incógnitas que atraviesa Aerolíneas Argentinas -además de las derivadas de la política, donde ya hay quienes se prueban el uniforme- sobresale la programación internacional a partir de marzo del año que viene. Para la temporada de verano, la misma ya estaría definida y cargada en los sistemas, teniendo en cuenta que en diciembre se va un A340-300 y en enero el otro, y que se suma como destino, con tres frecuencias semanales, Orlando. Las horas de A330 necesarias para cubrir estos vuelos de temporada -salvo que el resultado sea brillante como para justificar mantenerlos todo el año, lo que es improbable- vienen de levantar frecuencias a Nueva York, ruta que hasta ahora contaba con un vuelo diario. Sin los dos A340, Aerolíneas se queda con una flota de fuselaje ancho de 10 A330-200 ¿cómo armar la programación internacional? Dentro de la compañía se barajan dos alternativas: o bajar frecuencias en aquellas rutas más deficitarias, como Nueva York y Roma, o eliminar la doble frecuencia diaria a Madrid y Miami. Doble frecuencia, que implica un vuelo diurno, por lo que tiene la ventaja de ahorrarse un avión. El equipo que voló durante la noche está unas horas en el aeropuerto de destino y vuelve a salir como diurno. En las programaciones en las que solo hay vuelos nocturnos los aviones se quedan por horas estacionados hasta el regreso. Como contraparte, los diurnos son los vuelos que menos prefiere el pasajero por lo que para convencerlos se debe recurrir a tarifas más bajas y promociones, afectando, aún más, la rentabilidad de la ruta. No hay que olvidarse que de por sí – esto lo dijo varias veces el presidente de la compañía, Luis Malvido – “todas las rutas internacionales son deficitarias, aunque julio de este año fue una excepción”. Pero agregó, hace poco: “esto es algo sobre lo que alguien, pronto, deberá decidir”.

DESPUÉS DE 25 AÑOS, ENRIQUE CUETO DEJA SU CARGO COMO CEO DE LATAM AIRLINES GROUP. LO SUCEDE ROBERTO ALVO

LATAM anunció este martes en Santiago que Enrique Cueto Plaza, CEO del LATAM Airlines Group, dejará después de 25 años su cargo a partir del 31 de marzo de 2020. Será reemplazado, en una transición planificada sin descuidar las prioridades estratégicas actuales y proyectos en curso, por el actual Vicepresidente Comercial, Roberto Alvo Milosawlewitsch. Este nombramiento se da luego de un planificado proceso de sucesión que se inició el año pasado y que incluyó candidatos externos e internos. Sin embargo, la decisión del directorio fue unánime respecto a Alvo, al considerar sus 18 años de experiencia en la compañía, ocupando exitosamente diferentes posiciones en Finanzas, Flota, Planificación, y en los últimos años, liderando el área Comercial. “Estamos confiados que el liderazgo y profundo conocimiento de la industria y de la región de Alvo nos llevará a volar aún más alto, manteniendo la preferencia de los más de 70 millones de pasajeros que transportamos al año y llegar a ser una de las líneas aéreas más admiradas del mundo”, señaló Ignacio Cueto, Presidente del Directorio de LATAM Airlines Group. Asimismo, agradeció al actual CEO, Enrique Cueto, por su visión y liderazgo para convertir al grupo aéreo latinoamericano en un referente mundial.

TENSA CALMA EN EL SECTOR GREMIAL ARGENTINO

El clima sindical en el sector aerocomercial está caldeado, aunque la sangre no llegó a los aeropuertos, pero si a algunos vuelos demorados. El tema mayor está en el cierre, de una vez, de las paritarias 2018-2019. Desde Aerolíneas Argentinas y Austral sostienen que las finanzas de la compañía no permiten por el momento cerrar esta discusión, a lo sumo distribuir algunos paliativos (un bono por única vez, por ejemplo). También protestan algunos gremios por la autorización por parte del gobierno a Latam Brasil para unir todas las semanas San Pablo con Malvinas, una vez por mes con escala en Córdoba. Algo que viene ocurriendo desde hace 20 años, solo que el origen el vuelo es Punta Arena, en Chile, y la escala mensual en Argentina Rio Gallegos. Hay quienes dicen que si no aumenta la conflictividad es consecuencia de que el candidato del Frente para todos, Alberto Fernandez, le pidió a los gremios aeronáuticos moderación para evitar medidas “pianta votos”. La semana pasada la AAA (Asociación Argentina de Aeronavegantes) anunció un plan de lucha. APTA (Asociación Personal Técnico Aeronáutico), con la firma de Ricardo Cirielli, distribuyó un comunicado reclamando terminar con el ajuste paritario pendiente, además de cambios en la política aerocomercial que impulsa el Ministerio de Transporte. Reconoce, no obstante, que el gremio logró un pago fijo de $ 15.000 para todos sus afiliados, pero reclamó, por discriminatorio, que los $ 5.000 a cuenta de futuros aumentos que dispuso el Gobierno para todos los estatales fuera en el caso de Aerolíneas para los que ganan menos de $ 100.000 brutos. En la empresa consideran que quienes ganan más se verán favorecidos estos meses por las devoluciones en el impuesto a las ganancias. APLA (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas) por su parte, convocó a Asamblea Extraordinaria para el 23 de septiembre en la sede del gremio a todos los sectores para reclamar por “el proceso de liberalización, flexibilización y apertura total de los cielos argentinos que lleva adelante el Gobierno”. Básicamente para discutir sobre la firma del acuerdo con Estados Unidos y la doble vigilancia de la Seguridad Operacional Argentina-Chile.

ANDES, LA CARA VISIBLE DE UNA CRISIS QUE INVOLUCRA A TODO EL SECTOR AEROCOMERCIAL ARGENTINO

Este martes trascendió que Andes Líneas Aéreas tenía un atraso de tres meses en el pago de sueldos a su personal. No son tres, son dos por ahora, pero no cambia mucho la cuestión. Andes es la única aerolínea privada de capitales argentinos. Lleva más de 14 años en el mercado. Fue la primera que apostó por la “Revolución de los aviones”. La situación después de las sucesivas devaluaciones la llevaron a una situación difícil, no muy distinta al resto de las compañías. Salvo que estas, en mayor o menor medida, tienen algún respaldo internacional o fondo como para atravesar el temporal hasta ver que viene después. El caso de Aerolíneas Argentinas es distinto. Allí, aunque los disimulen, los subsidios siguen siendo ilimitados. Para el resto no hay créditos, descuentos, financiación, ni ayuda de ningún tipo. En Andes –lo han dicho– no tienen apoyo de nadie, excepto del personal y de los gremios que acompañan con la esperanza de atravesar el temporal. Quien no aparece, en cambio, es la autoridad aeronáutica que ni siquiera pareciera preocupada por rescatar lo positivo que aportó la apertura del mercado o respaldar a quienes creyeron e invirtieron frente a una propuesta bautizada “La Revolución de los aviones”. Un sector en el que, a diferencia de otros de la economía o el campo social, nadie se ha puesto al frente para definir políticas que ayuden a superar la crisis. Un Estado, por ejemplo, que convoque a las empresas para reimplantar, aunque sea hasta que afloje la turbulencia, la tarifa mínima para que no se venda por debajo de los costos para simplemente defender un punto de participación, generar algunas líneas de financiación, controlar donde se vuelcan los subsidios que recibe Aerolíneas o reducir de común acuerdo la oferta de asientos para sujetar costos y mejorar ingresos. Es cierto que deberían ser las mismas empresas las que se pongan de acuerdo. Pero alguien lo tiene que liderar. Medidas transitorias, se entiende, que eviten terminar como otras veces en un monopolio estatal, ineficiente y subsidiado, o en un duopolio de una empresa estatal y una sola privada. “Dietrich, teléfono”.

PARA VIAJAR CON LO PUESTO

Aerolíneas Argentinas y Latam Airlines Argentina -habrá que ver quien copia a quien- anunciaron para cabotaje una nueva tarifa, la más baja de la escala, para quienes opten por viajar sin equipaje. A partir de este mes, y en sintonía con las low cost, las aerolíneas implementaron esta tarifa, la más baja, para quienes viajes muñidos solo con un artículo personal, tipo una mochila o una cartera. En el caso de Aerolíneas y Austral la tarifa se llama “Promo” y en Latam “Basic”. Un punto a favor es que ambas permiten sumar millas de canje.

LATAM (I) CONCRETÓ SUS PRIMEROS VUELOS CON EL AIRBUS A350 DESDE SANTIAGO

Los vuelos JJ8068 y JJ8053, que cubrieron la ruta San Pablo/Santiago/San Pablo, para Latam, fueron servidos por un Airbus A350/900. La operación le quitó a Iberia el título de ser la primera en volar con ese avión hacia la capital chilena, al sustituir en la ruta sus A340/600. Latam comenzó a recibir los primeros A350 ya en 2015, pero hasta ahora los había destinado a San Pablo para volar hacia Estados Unidos y Europa, e incluso ocasionalmente unió la megaciudad brasileña con Lima. En total, Latam dispone de 9 unidades y espera concluir 2019 con 10. Para 2020 arribarán otros dos aparatos y en 2021, otros tres. Previamente, el avión había visitado la capital chilena para fines demostrativos, primero en el tour de Airbus en 2014, y posteriormente en distintas ediciones de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE).

LATAM (II) SUMA FRECUENCIAS DE LIMA A MEDELLÍN Y CALI

El grupo aéreo latinoamericano anunció que, a partir de 2020, ofertará más vuelos desde Lima a Medellín y Cali. “Las nuevas frecuencias comenzarán a operarse a partir de febrero del próximo año. Sin embargo, ya se encuentran publicadas para su compra”, indicó el grupo en un comunicado. En la actualidad, Latam ofrece tres vuelos semanales de Medellín a la capital peruana y desde el próximo año se incrementarán a siete. Con relación a Cali, los vuelos actuales también son tres y subirán a seis. “Estas dos rutas son muy importantes para el segmento corporativo y esperamos que este incremento de frecuencias beneficie de manera importante a las dos ciudades que son parte fundamental de la economía del país”, señaló el director Ejecutivo de Latam Airlines Colombia, Santiago Álvarez.

LATAM (III) LA PRIMERA EN REALIZAR VUELOS INTERNACIONALES A CONCEPCIÓN, CHILE

Latam, a través de su filial Latam Airlines Perú, anunció este martes que será la primera aerolínea en operar vuelos internacionales desde y hacia la ciudad de Concepción. Esto será a partir del 2 de mayo de 2020. Serán tres frecuencias semanales entre Concepción y Lima operadas con Airbus A319, con capacidad para 144 pasajeros, ofreciendo un total de 45.000 asientos al año. El vuelo despegará desde el aeropuerto Carriel Sur de Concepción los días miércoles, sábados y domingos a las 07:27 horas, llegando a Lima a las 10:30 horas. Mientras que el regreso desde el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez será los mismos días a las 00:30, llegando a Concepción a las 05:35 horas (todos los horarios locales). Estos vuelos permitirán a los habitantes de Concepción ir a Lima -sin pasar por Santiago- para viajar a destinos como Miami, Orlando y Los Ángeles en Estados Unidos; Quito y Guayaquil en Ecuador; Bogotá, Medellín, Cali y Cartagena de Indias en Colombia; y Cancún, Ciudad de México, República Dominicana, San José de Costa Rica, La Habana y Montego Bay (Jamaica) en Centro América y el Caribe. Los pasajeros también tendrán mayor acceso a los 18 destinos nacionales de Latam en Perú que incluyen Cusco, Iquitos, Tacna y Trujillo.

TAMBIÉN JETSMART HARÁ LA RUTA CONCEPCIÓN-LIMA, PERO DESDE ESTE AÑO

JetSmart anunció que se inició la venta de los pasajes para esta nueva ruta internacional que comenzará a volar desde diciembre. “Desde hoy los habitantes de la región del Bio Bío podrán comprar sus pasajes para viajar de Concepción a Lima de forma directa, sin necesidad de detenerse en la capital, ahorrando tiempo y dinero en sus viajes” señaló Víctor Mejía, Gerente Comercial de JetSmart. Serán dos frecuencias semanales, con posibilidad de extenderse a tres durante el verano. Así Lima se suma a los ocho destinos que la aerolínea ya ofrece a través de vuelos directos desde Concepción: Santiago, Arica, Iquique, Calama, Antofagasta, La Serena, Balmaceda y Punta Arenas, consolidándose como la aerolínea que más rutas directas ofrece a todos los penquistas.

LA JUSTICIA DA MARCHA ATRÁS Y NO DECRETA LA QUIEBRA DE AVIANCA BRASIL

El Tribunal de Justicia de San Pablo decidió finalmente esta semana no decretar la quiebra de Avianca Brasil y volver a intentar el plan de reestructuración propuesto originalmente y aprobado por los acreedores. Esto le permitiría cobrar los casi US$ 123 millones proyectados por la venta de slots a Gol y Latam. Sin embargo, también supone que el Tribunal deberá accionar contra la ANAC que evitó esa operación y terminó distribuyendo los slots entre Azul, Passaredo, MAP y TwoFlex. En definitiva, lo que se esconde detrás es la polémica respecto de a quién le pertenecen cuestiones como las rutas y los slots. Una parte de los especialistas aceptan que se trata de “bienes” de cada empresa que son transables (como en este caso), otra parte señalan que en realidad son concesiones que hace el Estado y que nunca dejan de estar en su poder y que es el gobierno el que tiene la última palabra sobre ellos.

EX FUNCIONARIO DE BOEING SE AMPARA EN LA 5º ENMIENDA PARA NO ENTREGAR DOCUMENTACIÓN DEL 737 MAX

La inicialmente rutilante y luego tenebrosa historia de los Boeing 737 MAX está aportando suficientes argumentos como para escribir cientos de novelas. Ahora un ex funcionario de Boeing, según The Seattle Times, se habría negado a entregar crucial documentación de desarrollo del 737 MAX, amparándose en la Quinta Enmienda de la Constitución de Estados Unidos. Se trata de Mark Forkner, jefe piloto técnico de Boeing en el programa 737 MAX, que se negó a entregar los documentos solicitados por el Departamento de Justicia de los Estados Unidos como parte de su investigación. No está claro qué documentación se busca - aporta el diario - sin embargo, se sabe que es para una investigación que cubre el diseño y la certificación del Boeing 737 MAX. Forkner trabajó en Boeing de 2011 a 2018 y ahora lo hace en Southwest como primer oficial. Durante su tiempo en Boeing, se dijo que a menudo estaba ansioso por los plazos y la presión administrativa, durante el desarrollo del 737 MAX, lo que resultaba en visitas frecuentes a compañeros para obtener ayuda. También que durante la investigación, Forkner estaba detrás de la sugerencia de no informar a los clientes sobre el Sistema MCAS. Sistema diseñado a último momento cuando se vio que la nariz se inclinaba como resultado de los motores montados hacia adelante y hacia arriba. Con un diseño defectuoso, el sistema tomaría datos del ángulo de ataque, de un solo sensor, y ajustaría el estabilizador horizontal para apuntar la nariz hacia abajo si un bloqueo era inminente. Actualmente se desconoce si Forkner y el Departamento de Justicia han discutido las condiciones que permitirían ver la documentación entregada. Los expertos dicen que esto podría ser un intento para buscar protección sobre posibles cargos criminales, o posiblemente algo mucho mayor para el individuo o la compañía.

CRECE EL EXPERTISE DIGITAL DE LOS PASAJEROS Y LAS AEROLÍNEAS DEBEN RESPONDER

Los viajeros son cada vez más expertos en el uso de la tecnología y, en consecuencia, exigen cada vez más a las líneas aéreas en este campo. Así lo ha verificado SITA en su último informe titulado “2025: Viajes aéreos para la Era Digital”. En un comunicado, la empresa de tecnología explica que el cambio demográfico “ha creado viajeros digitales que exigen más automatización y control práctico en cada paso de su viaje. En particular, esperan utilizar su teléfono móvil para acceder a servicios como las notificaciones, el cual es concebido como una experiencia singular y unificada a través de aeropuertos, aerolíneas, controles de fronteras y otros modos de transporte”. Según Barbara Dalibard, CEO de SITA, “este cambio demográfico trae consigo la expectativa de utilizar la tecnología en todas partes, incluso durante el viaje. Esto tendrá un profundo impacto en la forma en que los pasajeros interactúen con los aeropuertos y las aerolíneas para 2025. De hecho, el 83% de los líderes de TI, de los aeropuertos y aerolíneas encuestados por SITA, creen que este cambio demográfico será la influencia más importante en su estrategia de soluciones de pasajeros para 2025”.

EL AIRBUS A220 Y SU LLEGADA PARA TRANSFORMAR LOS VUELOS SECUNDARIOS SIN ESCALAS

Con una combinación única de bajo costo operativo, alto nivel de confort y largo alcance, el avión más pequeño de Airbus tiene el potencial de liderar más de 300 rutas que están más allá del alcance de los jets regionales pero que son demasiado pequeñas para el 737 y el A320: un hazaña que transformará docenas de mercados secundarios. Al respecto, conversamos con Carlos Ozores, director de la consultora ICF, para discutir las razones detrás de este auge, donde se estima que el A220 ofrecerá una oportunidad para rutas sin escalas en América Central y del Sur, y rutas sin escalas entre Europa y Oriente Medio.

Aviacion News: ¿Cuáles son las ventas y órdenes actúales del A220?
Carlos Ozores: Al 9 de agosto, habían 78 A220s en operación y pedidos por otros 486. Operadores actuales incluyen a Delta Air Lines (18 en operación, 77 pedidos); Air Baltic (19 en operación y 31 pedidos); Swiss (29 en operación y 1 pedido); Korean Airlines (10 en operación) y Air Tanzania (2 en operación). Aerolíneas que aun no operan pero que tienen grandes pedidos incluyen a Air France (60 pedidos), JetBlue (70 pedidos), “Moxy”, el nuevo proyecto de David Neeleman (60 pedidos) y Air Canada (45 pedidos). (Continúa).

NORWEGIAN AIR QUIERE EXTENDER SUS VUELOS INTERNACIONALES DE EUROPA A LATINOAMÉRICA

Si bien vuela a Buenos Aires y a Río, Norwegian apuesta a implementar una serie de nuevos vuelos hacia Latinoamérica. En un principio se habla de incrementar servicios hacia diversos puntos de Brasil, Perú e incluso algún otro punto de la Argentina, por ejemplo, volar de Londres a Iguazú (como mencionara el Presidente Mauricio Macri durante la inauguración de los vuelos de Air Europa). Los vuelos no se implementarían sólo desde la capital británica, sino también desde España, lo que la llevaría a competir directamente con Air Europa, Iberia y su filial, Level.

ADIÓS A UNA ERA: AMERICAN AIRLINES DESPROGRAMÓ SUS MD-80

Finalmente American Airlines ha desprogramado sus últimos MD-80. La empresa llegó a operar 362 aviones de este modelo, que fue su verdadera columna vertebral en los 80 y 90. El avión cumplió 40 años de servicio desde que los primeros MD comenzaron a volar para Swissair, en octubre de 1979. En American comenzaron a volar justamente en 1983. Tras el último vuelo comercial, los 26 MD aún en servicio despegaron rumbo a Roswell donde serán desguazados. “Es un retiro agridulce pero merecido”, afirmó American en un comunicado de prensa. “Este avión brindó a los clientes y miembros de equipo recuerdos de aventuras que van desde vacaciones familiares hasta viajes de negocios”, agrega el texto. El último servicio comercial fue con el N984TW “Spirit of Long Beach” (msn 53634/ 2287) cumpliendo el vuelo AA80 desde Dallas Forth Worth (DFW) hacia el aeropuerto O´Hare International Airport de Chicagos. En el video el personal de American despide a su “compañero de tantos años”.