Aviación News ¦ Edición nº 784 ¦ Jueves 12 de septiembre de 2019

EL AIRBUS A220 Y SU LLEGADA PARA TRANSFORMAR LOS VUELOS SECUNDARIOS SIN ESCALAS (continuación)

>Aviacion News: ¿Cuáles son para Latinoamérica las perspectivas para el A220?
Carlos Ozores: Por el momento ninguna aerolínea en la región ha pedido el A220. Inicialmente creemos que el A220 será utilizado en vuelos entre EEUU/Canada y Latinoamérica, desde ciudades medianas en Norteamérica que no son ‘hubs’ (centros de conexiones) de aerolíneas. Por ejemplo, un Boston-San Jose, Los Angeles-Quito, o Montreal-Bogota. Son rutas que carecen de vuelos directos, y en donde la demanda quizás no sea la suficiente para soportar vuelos con aviones de 160 o más pasajeros, pero si 120-130. Ya estamos viendo el potencial del A220 con el anuncio por parte de Air Canada de vuelos entre Montreal y Seattle, y Toronto y San Jose, CA. Tanto Copa como Avianca han recortado sus Embraer 190, pero necesitan aviones de entre 100-140 asientos para complementar sus flotas existentes. Creemos que el A220 es una opción ideal para permitirles operar en rutas de menor densidad, con tiempos de vuelo de hasta 6 horas, de manera rentable -—algo que ningún otro avión permite. También creemos que sería un avión ideal para Brasil, en donde las distancias son largas pero los flujos de demanda están muy concentrados en Sao Paulo. Es por eso que la conectividad entre el sur del país (ciudades como Porto Alegre y Curitiba) y el norte (Salvador, Fortaleza, Recife etc.) es muy mala, requiriendo de conexiones. Con el A220, podrían haber muchas más conexiones directas entre ciudades secundarias en Brasil. Sin embargo, Azul está comprometido con el Embraer E2 (remplazo de los E Jets actuales). ¿Se animará LATAM a invertir en un nuevo tipo de avión? Por el momento, no dan señales.

Aviacion News: ¿Cree que sería el modulo ideal para el reemplazo de los E190 de Austral Líneas Aéreas?
Carlos Ozores: Definitivamente. En vuelos de corto alcance (2 horas o menos) es tan rentable (o incluso más) como los nuevos E2, pero con la ventaja de poder operar rutas de mayor alcance. Y no es solo que vuela más lejos, sino que el diseño ancho de la cabina permite los asientos más anchos de la industria—más anchos que en un 737 o A320, lo cual mejora sustancialmente el confort en vuelos largos. Un gran desafío para Aerolíneas es carecer de un ‘hub’ en EZE. La conectividad entre vuelos nacionales e internacionales en EZE es mala ya que los vuelos domésticos operan en su mayoría en AEP, y por lo tanto son vuelos que dependen mucho del tráfico origen-destino de Buenos Aires. Al tener menos fuente de pasajeros, hay menos frecuencias en rutas con vuelos directos, y menos destinos. El A220 puede cubrir cualquier ciudad de Sudamérica sin escalas desde EZE, permitiéndole a AR abrir nuevas rutas con menor demanda.

Aviacion News: ¿Cómo son los niveles de costo por asiento de las versiones del A220?
Carlos Ozores: Las ventajas competitivas del A220 son costo por asiento, alcance, y confort. En la parte de costos, la versión más pequeña (A220-100) tiene un costo por asiento igual al E195 E2 y comparable al más grande A319neo o Boeing 737 MAX 7 (y más bajos que los A319 y 737-700 actuales). El A220-300 tiene un costo por asiento aun menor. Versus el E190 E2 no hay comparación—ambas variantes del A220 tienen costos por asientos sustancialmente más bajos. Pero, al ser un avión más pequeño que los A319 y 737 MAX 7, el costo por vuelo también es menor. Esto es fundamental, porque quiere decir que tanto en costos absolutos (costo por vuelo) como relativos (costo por asiento) es un avión competitivo.

Aviacion News: ¿Cuáles considera que serán los principales aeropuertos que se verán beneficiados con la aparición en Latinoamérica del A220?
Carlos Ozores: Inicialmente creo que serán aeropuertos en Centroamérica, Caribe y el norte de Sudamérica—porque al ser operadores norteamericanos, el alcance del avión no da para llegar al cono sur. También tienes que considerar las limitaciones de espacio en Bogotá y Lima, que dificultan la entrada de nuevos vuelos. Por lo tanto, creo que aeropuertos como San José, Medellín, Punta Cana—ciudades con fuerte demanda desde EEUU/Canada—verán nuevos vuelos desde ciudades secundarias en EEUU y Canada. También hay que tomar en cuenta quien está operando el avión—Delta, JetBlue, Air Canada… esto quiere decir que veremos vuelos desde ciudades como Boston, Los Ángeles, Montreal, Toronto, etc.

Aviacion News: ¿Por qué considera que las low cost todavía no se han volcado al A220?
Carlos Ozores: Las (Ultra) Low Cost suelen enfocarse en rutas de mucha demanda, y quieren operar con un tipo de flota para reducir costos al máximo. Por lo tanto, prefieren aviones más grandes como el A320 y 737-800, que transportan 180+ pasajeros en configuraciones mono-cabina. Estos aviones logran costos por asiento aun menores que el A220. Además, el A220 es un avión nuevo, y con poca disponibilidad—con los pedidos actuales, un nuevo cliente tendrá que esperar hasta mediados de los 2020s para recibir su primer avión. Los A320 y 737 son aviones con muy alta disponibilidad.