Lo que prometía ser un simple paseo, parecería estar convirtiéndose en una visita al infierno, con el agravante de que las llamas son cada vez más altas. La decisión de reestatizar la compañía, según algunos políticos, respondería a un llamativo error de cálculo de algunos funcionarios que idearon el traspaso de Aerolíneas como una medida tendiente a recuperar imagen para el gobierno de Cristina Kirchner. Pero apelar al nacionalismo, en este caso, no tuvo la respuesta esperada por parte de la opinión pública, que ya no se conmueve como en el 2001 con los argumentos gremiales. El oficialismo buscará por todos los medios poder aprobar esta semana en Diputados la reestatización de Aerolíneas y Austral aunque nadie sepa aún cuanto le habrá de costar al país el traspaso. La realidad es que se trataría simplemente de blanquear una situación que ya se produjo, que no tiene marcha atrás después del Acta Acuerdo que hasta los representantes del Grupo Marsans el otro día en el Congreso defendían. La sospecha ahora, tanto para los legislados oficialistas como de la oposición, es qué hay detrás del Acta Acuerdo. Al margen de la deuda, lo concreto es que el Gobierno ya lleva inyectados en menos de un mes unos U$S 68 millones, mientras que destinó la semana pasada otros U$S 100 millones para mantenerla funcionando durante los próximos meses, decisión que la oposición se ocupó muy bien de destacar como un ejemplo de los vicios de los superpoderes por tratarse de la reasignación de una partida destinada a la construcción de viviendas. Lo llamativo para algunos políticos de la oposición es que estos desembolsos figuran como "transferencias al sector privado para financiar gastos corrientes". Es decir, partidas destinadas a Aerolíneas y Austral que siguen siendo empresas privadas cuyo accionista mayoritario es el Grupo Marsans.

En un claro ejemplo de que el Congreso ya no es simplemente la escribanía que protocoliza las decisiones del Poder Ejecutivo, el proyecto de reprivatización de Aerolíneas, anunciado con pompas y circunstancias por la Presidenta de la Nación el 21 de julio ante el aplauso de los gremios, no habrá de pasar desapercibido por voluntad de los miembros de la oposición y algunos del propio partido gobernante. La complicidad que el Poder Ejecutivo espera del Congreso para avalar hacerse cargo de la deuda de una empresa privada tendrá, sin duda, su costo político. Este martes Agustín Rossi trataba, ofreciendo cambios en el proyecto original, de alinear a los disidentes modificando artículos, buscando lograr dictamen en comisión para debatir el proyecto en el recinto este jueves. Las autoridades nacionales, otra vez mal asesoradas, pensaban que las alternativas para los legisladores iban a ser rechazar o aprobar la reestatización de Aerolíneas. La oposición contestó con una propuesta alternativa que consiste en crear una nueva empresa, no asumir las deudas y dejar que Marsans se haga cargo en concurso judicial de la vieja Aerolíneas. El eje de la discusión ahora ya no será entre aprobar o rechazar la propuesta del Poder Ejecutivo, sino entre una propuesta que supone "cargar al pueblo argentino con la deuda de una empresa privada y otra que busca dejar la misma a cargo de quienes la generaron". Perder en este caso, para la oposición es simplemente dejarle al oficialismo el costo político -y la sospecha- de transferirle al pueblo una deuda que no generó. Y hasta es posible que, aún ganando, arrastre a Ricardo Jaime, uno de los funcionarios más cuestionados y denunciados de este Gobierno. El oficialismo vuelve otra vez a contar uno por uno los votos y hasta piensa en eliminar el punto 6 del acta, la que hablaba del regreso de capitales privados a la empresa, pensado para seducir a la oposición pero que ahora hace ruido en la tropa propia. "Se puso eso -dijo Ariel Basteiro a El Cronista- para evitar la crítica de algunos sectores, pero tomemos lo que el Gobierno hizo y no lo que dijo en casos similares como el Correo". Las visitas del secretario de Transporte, los gremios y los directivos del Grupo Marsans esta semana al Congreso poco aportaron. En especial Jaime, que en su primera visita en cinco años a la Legislatura -lo que ya supone todo un cambio- no pudo aclarar por qué la Secretaría a su cargo jamás intervino en este proceso, o lo que es peor por qué convalidó balances cuando previamente habían sido rechazados. Es, sin duda, tiempo de revancha para Ricardo Cirielli.

Para poder lograr la alineación de algunos diputados no muy convencidos de aprobar el proyecto enviado por el Poder Ejecutivo, Agustín Rossi logró con el aval de Ricardo Jaime y la Presidenta de la Nación incluir dos modificaciones. La primera, eliminar el artículo 6 que propondría en un futuro el ingreso de capitales privados a la compañía, y la segunda, que quien tendrá a su cargo determinar cuánto vale la compañía sería el Congreso. El Acta Acuerdo firmado por Jaime y los dueños del Grupo Marsans establecía un mecanismo que incluía, en caso de discrepancia, recurrir a un tercer organismo neutral. "Si ahora el valor de la compañía lo va a fijar el Congreso unilateralmente, significa que no se estaría respetando el Acta Acuerdo firmado por el Poder Ejecutivo con el Grupo Marsans, lo que implicaría juicios en puerta y el reconocimiento de que quien firmó dicho documento no contaba con los poderes para hacerlo, lo cual representa también un delito grave", señaló un allegado a los directivos españoles.

"No es fácil, pero de ninguna manera imposible", es lo que opinan los especialistas sobre la posibilidad de llevar a la quiebra a Aerolíneas y crear una nueva empresa que absorba al personal y ocupe las rutas que ésta explotaba. Desde el punto de vista legal, dicen los abogados especializados, no es imposible, como tampoco el traspaso de las rutas que son de propiedad del Estado, y que éste entrega en concesión, lo mismo que las frecuencias internacionales ya que los acuerdos son entre países. El problema de la flota quizás sea el inconveniente mayor, aunque es probable que los leasor acepten transferir los contratos actuales a la nueva empresa. También es la oportunidad para que la compañía, de una vez por todas, pase a contar con una flota homogénea y moderna. "De todas maneras es probable que se vivan momentos de turbulencia durante unos meses, aunque habría que analizar si el sacrificio no vale la pena por los U$S 890 millones que el país se estaría ahorrando", advierte un político de la oposición. Pese a lo que difunden los gremios, hoy la dupla Aerolíneas y Austral cubre el 65% del mercado de cabotaje y muy poco del mercado internacional.

La oficina de prensa de Aerolíneas Argentinas hizo llegar a los medios una gacetilla donde afirmaba que "el Gerente General de Aerolíneas Argentinas, Julio Alak, habría logrado renegociar la deuda contraída con Amadeus, el sistema de reservas de pasajes global, gestión que ha permitido que el servicio quede nuevamente habilitado". En realidad, se trata del simple trámite de cancelar con fondos girados desde el Gobierno una deuda que la empresa arrastraba desde enero. Amadeus había cortado hace casi un mes, y luego de numerosos reclamos, gradualmente sus servicios, impidiendo primero a la empresa recibir reservas por parte de las agencias de Europa y Asia pero dejando para el final el corte de servicios en la Argentina, medida que nunca se concretó.

Si bien el proyecto modificado enviado al Congreso contempla ahora que "los aportes estatales se autorizarán exclusivamente para mantener la operatividad de la compañía", lo cierto es que el martes 26 de agosto Ricardo Jaime, subsecretario de Transporte y Julio Alak, director y gerente general de Aerolíneas, visitarían la planta que la firma brasileña Embraer tiene en San José dos Campos, a 80 kilómetros de San Pablo. El interés seguiría siendo por los Embraer 190 de entre 98 y 114 asientos. Un rumor que no pudo ser confirmado ni en el Gobierno ni en sectores vinculados al leasor, hablaba de un lote de entre 8 y 9 Airbus 319 que GECAS le habría ofrecido a Jaime para integrar la flota de Austral. Por lo visto, en Transporte no pierden el tiempo.

La semana pasada Aviación News se hacía eco de una serie de rumores y maniobras conspirativas que rodeaban la cancelación de los permisos provisorios de amarres en Aeroparque y Ezeiza de Air Pampas, la empresa que Antonio Mata no termina de conformar. La explicación es mucho más simple y terrenal: los contratos se habrían caído por falta de pago.

La semana pasada, tal como adelantara Aviación News, el resto de las aerolíneas nacionales que operan en el país -LAN Argentina, Sol y Andes- más los presidentes de algunas de las entidades vinculadas al turismo, tuvieron también su reunión en el Congreso, pero esta vez sin cámaras de televisión, ni público, sino reservada para los presidentes de ambas Cámaras y de las comisiones de Presupuesto y Hacienda y de Transporte. Allí los empresarios tuvieron oportunidad de explayarse sobre lo que no se hizo durante los últimos seis años para sostener una industria en crisis a partir de la devaluación, como también de la falta de implementación de una serie de medidas contenidas en sendos decretos de emergencia firmados por Eduardo Duhalde en septiembre del 2002 y por Néstor Kirchner en agosto del 2006. De la reunión con los legisladores, los dirigentes se llevaron el adelanto del inminente envío al Congreso, con la firma de Julio De Vido y Carlos Fernández, del tantas veces anunciado proyecto de ley de eliminación o reducción del IVA a los combustibles, y al alquiler y compra de aviones, repuestos, etc. Una semana después, el proyecto aún no había aterrizado en el Congreso. ¿Tendrán que resignarse a esperar otros seis años?.

El miércoles de la semana pasada, tal como adelantó Aviación News, el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Daniel Scioli, formó parte del pasaje de un "vuelo de presentación" de la empresa Sol Líneas Aéreas entre Buenos Aires y el aeropuerto de la VI Brigada Aérea en Tandil. El vuelo tuvo menos difusión de prensa de la que se esperaba, partiendo de la necesidad del funcionario de recomponer su imagen luego del conflicto del campo. Si bien en la empresa avanzan cautamente, ya que el tema aun está en la Legislatura, los medios provinciales ya hablan del inicio de operaciones en la segunda quincena de agosto y de tres frecuencias semanales, inicialmente los martes, jueves y domingos. La mayor o menor ocupación del vuelo determinará el desembolso que deberá hacer la provincia. Si la operación tiene éxito, es probable que el esquema se extienda a otras ciudades dentro del territorio provincial.

Luego de una pequeña demora en la entrada en operaciones, la compañía boliviana pudo iniciar sus promocionados vuelos hacia Madrid con "Torísimo"; apodo con el que la compañía bautizó a su Boeing 747/300. La aeronave, que cuenta con al imagen de un toro sobre su fuselaje, realizó con 413 pasajeros a bordo su vuelo inaugural uniendo Santa Cruz de la Sierra y la capital española, donde operará tres veces por semana. El Boeing 747/300 tiene capacidad para 517 pasajeros y 40 toneladas de carga, y fue adquirido por AeroSur mediante un leasing con opción a compra a una empresa sudafricana. "Es el segundo avión más grande del mundo, un avión que significa el empuje que debemos tener los bolivianos y además la pujanza que tiene esta región", señaló Humberto Roca, presidente de la compañía. AeroSur, la única aerolínea comercial que Bolivia tiene hoy en operaciones, acaba de sumar también un Boeing 767/200, con capacidad para 200 pasajeros, que cubrirá en poco tiempo más la ruta Santa Cruz-Miami y no descarta una compra de aviones Boeing y Airbus más modernos en la perspectiva de renovar su flota a partir del año 2012. En la web se puede observar la impactante pasada rasante que la aeronave realizó durante el acto de inauguración: http://www.youtube.com/watch?v=_X6BuThPKtE&feature=related.

La compañía más grande de Estados Unidos aumentará de 3 a 5 sus vuelos non-stop entre Montevideo y Miami a partir del 1 de noviembre, según precisó el boletín uruguayo Enfoques. Desde la gerencia de American en Uruguay agregaron que aparte de las cinco frecuencias semanales directas, los pasajeros podrán viajar desde Montevideo vía Ezeiza los dos días restantes de la semana. Por otra parte, desde el 2 de noviembre American sumaría frecuencias en Brasil con vuelos desde Recife, Salvador, Belo Horizonte hacia Miami.

La anunciada nueva compañía de bandera paraguaya tendría fecha de partida estimada para fines de septiembre según declaró a medios locales el director general de la firma, Norberto García Marín. El directivo agregó que aún no están determinadas las tarifas de los pasajes, pero que están pensando en precios promocionales y que no descartan incorporar un servicio de carga. El gobierno concedió la autorización de siete vuelos semanales desde los aeropuertos Silvio Pettirossi de Asunción y Guaraní de Ciudad del Este, con destino a la capital argentina y San Pablo, mientras que hacia Brasilia y Santa Cruz de la Sierra se realizarían tres trayectos semanalmente. Según el director general de la firma, los inversionistas vieron la oportunidad de recrear lo que fue en su momento la desaparecida Líneas Aéreas Paraguayas. "Veíamos una TAM demasiado brasilera, con poca identificación con el país." Si bien por ahora solo posee un BAE 146-200A, con cuatro turbinas, de fabricación inglesa, y capacidad para 86 pasajeros, la empresa espera incorporar para fines de año un total de cuatro Boeing 737. El grupo inversor está compuesto por el argentino Ricardo Salvador Sturno -hace algunos años vinculado a un intento fallido por reflotar a la aerolínea neuquina TAN-, Pedro López, Norberto García Marín, Cay Fingerie, Salvador López y Luís Ullón, socio paraguayo.

Copa Airlines cumplió un año desde el inicio de sus vuelos sin escalas entre el Aeropuerto Internacional Ingeniero Aeronáutico Ambrosio Taravella de Córdoba y la Ciudad de Panamá. El vuelo, operado con Boeing 737/700, cuenta con la más avanzada tecnología y una configuración para 124 pasajeros, 12 en Clase Ejecutiva y 112 en la cabina principal partiendo desde Córdoba los lunes, miércoles, jueves y sábados. Desde Panamá Copa vuela a más de 42 destinos en 22 países de América.

La compañía aérea brasileña acaba de recibir el primero -de una serie de ocho- de sus nuevos Boeing 777/300ER. La máquina será utilizada para los vuelos diarios que la compañía opera desde San Pablo a Londres y a Fráncfort. Con esos aviones, TAM se convertirá en la primera aerolínea de América Latina en operar ese tipo de aeronaves de largo alcance, que transportan hasta 365 pasajeros y están equipados con motores GE-90 de General Electric. "Los 777/300ER dotarán a TAM de los aviones de su clase con menor consumo de carburante y más bajos costos de funcionamiento", aseguró el vicepresidente de Ventas de Boeing para América Latina y Caribe, John Wokick. TAM recibirá otras tres aeronaves 777 antes de fin de año para reforzar sus rutas internacionales además de dos Airbus 330 con las que finalizaría el año con 123 aviones en operación.

LAN Ecuador presentó ante el Consejo Nacional de Aviación Civil una solicitud para comenzar a volar rutas internas. Luego de 5 años de presencia en el país, operando solo itinerarios internacionales, la aerolínea ahora busca obtener la concesión para realizar vuelos domésticos de pasajeros y carga. Según la compañía, la solicitud presentada ante el organismo de aviación responde a la iniciativa del gobierno de impulsar el desarrollo turístico, apoyar las inversiones en el sector, mejorar la conectividad aérea y el compromiso que tiene con el desarrollo económico, social y turístico. Maximiliano Naranjo, gerente general de LAN Ecuador, afirmó que la compañía se creó en el 2001, con la participación del 49% de LAN y el 51% de una empresa ecuatoriana. En una primera etapa se aspira a cubrir vuelos regulares entre Guayaquil, Quito y Cuenca. En una segunda etapa prestará frecuencias a Galápagos, Machala, Loja, Coca, Lago Agrio y Esmeraldas.