Edición nº 188 ¦ Jueves 10 de abril de 2008 Dar de baja   

AEROLINEAS ARGENTINAS: UN PARO CORTO, PERO CON UNA HISTORIA LARGA

El jueves de la semana pasada un paro de los pilotos de Aerolíneas Argentinas demoró la partida de sus vuelos tanto nacionales como internacionales. Lo importante no fue la duración de la medida, sino lo que hay detrás de la misma, una historia en la que están involucrados Antonio Mata, Esteban Maccari y Enrique Meliá y que amenaza con llevar a la compañía a un nuevo enfrentamiento entre la dirección del Grupo Marsans y APLA. El paro, en su parte visible, fue el resultado de la renuncia del gerente de Operaciones, Daniel Riva, funcionario sustentado por el gremio, como consecuencia de la decisión de la Cámara de Apelación del Trabajo que ratificó un fallo anterior y ordenó a la empresa a incorporar "inmediatamente" al comandante José Luis Bailac en el cargo de "Jefe Alterno/Asistente de Flota A310". Bailac forma parte de los 68 pilotos que fueron separados de sus funciones en Aerolíneas por pedido del gremio a fines del 2006, por haberse negado a parar durante una medida de fuerza, algunos, y por haber firmado una solicitada en contra de un comandante que agredió a un particular en una manifestación, otros. La orden de reincorporar a Bailac llevó a que el comandante Riva renunciara a su cargo de gerente de Operaciones, lo que generó la decisión de los pilotos, siguiendo reglamentaciones de seguridad, de no volar. La posibilidad de que éste fuera reemplazado por algún subalterno -como el jefe de línea de B-747 o A340- no era posible ya que estos también estaban dispuestos a renunciar en masa siguiendo las directivas del gremio.

Advertido de esta situación el Gobierno -las cartas sobre esta medida judicial adversa para la empresa fueron cursadas por el actual CEO el 27 de marzo al Secretario de Transporte, Ministro de Trabajo, Ministro de Planificación, Jefe de Gabinete y Administrador de la ANAC-, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, ordenó a la empresa, en un hecho posiblemente sin precedentes, a desconocer la decisión judicial y sostener en el cargo al actual gerente de Operaciones. Bajo esta orden la empresa repuso a Riva y el paro se levantó. Sin embargo quedaron dando vueltas una serie de interrogantes. ¿Puede un funcionario de tercer nivel -o de cualquiera- ordenar a una empresa a desconocer un fallo de una Cámara de Apelación? ¿La historia terminó aquí o es el nacimiento de un nuevo conflicto, con final impredecible, entre la empresa y APLA? El contenido de las notas enviadas a los distintos funcionarios donde se ponen todas las cartas sobre la mesa parecía estar indicando que el actual CEO, Enrique Meliá, se habría decidido a enfrentar a las autoridades del gremio que encabeza Jorge Pérez Tamayo. La pelea recién comienza.(Ver nota completa)

LAN ARGENTINA PRESENTA SU NUEVO A320 CON LIVERY DE ONEWORLD

La compañía incorporó un nuevo Airbus 320/200 -el LV-BFO- con un diseño visual exterior diferencial que reemplaza en su fuselaje el nombre LAN por el de la alianza oneworld. La imagen del avión, primicia de Aviación News, sorprendió a más de uno al aterrizar en Buenos Aires luego de un proceso de mantenimiento y retrofit de sus nuevos interiores en los hangares de la compañía en el aeropuerto de Santiago de Chile. Además del diseño de oneworld, el nuevo A320 lleva la imagen de los timones de las 10 líneas aéreas internacionales que conforman la alianza -American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, Japan Airlines, LAN, Qantas, Malev Hungarian Airlines y Royal Jordanian Airlines-. La llegada de aviones del mismo modelo a la flota de Aerolíneas Argentinas podría ser uno de los motivos que llevaron a LAN a buscar diferenciarse a través de una ventaja que ninguna otra compañía argentina ofrece, la de pertenecer a una alianza internacional. Damián Scokin, CEO de LAN Argentina, señaló: "Nuestro ingreso a oneworld se consolidó como un hito en la historia aerocomercial del país, al ser la primera línea aérea de Argentina en pertenecer a una alianza internacional. Formar parte de oneworld junto a las mejores compañías del mundo es renovar el compromiso de LAN Argentina de ofrecer un servicio cada vez mejor a nuestros pasajeros y clientes de carga, con elevados estándares de calidad y seguridad. Estamos convencidos de que pertenecer a la alianza constituye un enorme beneficio para quienes nos eligen día tras día; por eso queremos celebrarlo y comunicarlo a través del nuevo Airbus 320 que se sumó a la flota".

HARTOS DE ESTAR HARTOS

Los representantes de las líneas aéreas locales están que trinan en Argentina. El tiempo pasa, el JP1 ya supera los 3 pesos por litro, todos los insumos, entre ellos tasas y salarios, suben pero siguen sin lograr una respuesta por parte del Gobierno en cuanto a una actualización tarifaria. El problema más grave es que no logran sentarse frente a un interlocutor válido -Ricardo Jaime, nada menos que el secretario de Transporte, directamente no los recibe argumentando "no tengo nada que ofrecerles"- y con quienes dialogan, funcionarios de segundo nivel, se van en promesas que luego no pueden cumplir. Desde agosto del 2006, cuando Néstor Kirchner firmó el decreto 1012 declarando la emergencia para el sector e instruyendo a sus subalternos para que instrumenten una serie de medidas que alivien la situación de la industria, nada se hizo. Tampoco termina por salir un aumento de tarifas que se viene postergando primero por las elecciones, luego por la temporada alta, los conflictos de alguna de las empresas, la rebelión del campo o el viaje de la Presidenta. Para peor los empresarios saben por canales informales que el aumento apenas podría llegar al 18%, muy lejos del 40% que esperaban o del 70% al 80% que las empresas requieren para alcanzar el punto de equilibrio. "Una decisión absolutamente arbitraria que nada tiene que ver con los números sobre costos que individualmente presentó cada empresa", se lamentaba decepcionado un funcionario de una línea aérea. Y ni hablar de las otras medidas como la reducción del IVA a los combustibles o un subsidio al mismo. Es evidente que el campo no es el único que padece el autismo del gobierno argentino.

FINALIZO LA V CONFERENCIA IATA WINGS OF CHANGE

Tal como estaba previsto se realizó la semana pasada en Santiago (Chile), coincidiendo con la Feria Internacional del Aire y el Espacio (FIDAE), la V Conferencia IATA Wings of Change. El foro reunió a los responsables de las entidades internacionales que regulan la actividad (IATA, OACI, ALTA, etc.) y a los directivos de las principales líneas aéreas latinoamericanas: Enrique Cueto (LAN), Alberto Fajerman (TAM Mercosur), Pedro Heilbron (Copa), Daniel Ratti (TACA), Fabio Villegas Ramírez (Avianca), Germán Efromovich (OceanAir/Avianca), Enrique Meliá (Air Comet Chile/Aerolíneas Argentinas) y Humberto Roca (Aerosur), fueron algunos de los expositores. El discurso de apertura de Giovanni Bisignani sirvió para plantear la situación por la que atraviesa la industria global que después de haber perdido U$S 42 mil millones en los últimos años sobrevoló un buen 2007 si nos atenemos a los U$S 5,6 millones de utilidades, una cifra no muy significativa para una industria que factura U$S 500 mil millones anuales. Lograr que los números fueran en negro no fue una tarea fácil: las líneas aéreas lograron aumentar su productividad un 64% y reducir sus costos unitarios, fuera del combustible, un 18%. Sin embargo, como adelantó Aviación News la semana pasada, IATA debió, por segunda vez en menos de un año, corregir sus estimaciones de rentabilidad para el 2008, básicamente por el incremento del petróleo. En septiembre del 2007 habían bajado el pronóstico a una utilidad de U$S 7,8 mil millones en tanto que ahora la expectativa es llegar a los U$S 4,5 mil millones. Según la entidad la cuenta por combustible será este año de U$S 156 mil millones, es decir casi cuatro veces más que en el 2002.

AA2000 Y IATA. SORPRESAS QUE DA LA VIDA

Cuando en el panel dedicado a Aeropuertos en The Wings of Change, Gustavo Lupetti, vicepresidente del Departamento Legal de AA2000, y Horacio Orefice, director del ORSNA (Organismo Regulador del Servicio Nacional de Aeropuertos), uno detrás del otro, se dedicaron a justificar la privatización de los aeropuertos en Argentina y exponer sobre las bondades y beneficios del remozado contrato de concesión para la explotación de 33 aeropuertos firmado por el ex presidente Néstor Kirchner unos días antes de dejar la presidencia, lo mínimo que uno podía suponer era que Giovanni Bisignani, presidente de IATA, se iba a parar desde su asiento en la primera fila para criticar duramente, como lo hizo infinidad de veces, el nuevo contrato. El funcionario efectivamente se paró pero no para criticar sino para, junto con Patricio Sepúlveda, vicepresidente para Latinoamérica de IATA, confundirse en un abrazo, felicitarlos y entregarles un presente a Lupetti y Orefice. Para los argentinos que estaban en el salón la situación fue más que extraña teniendo en cuenta la tremenda oposición y el lobby desplegado por la entidad internacional en contra del contrato de concesión modificado. Obviamente estaban los que se acordaban que hace poco más de un año Bisignani vino especialmente a la Argentina -hacían 25 años que no venía un presidente de IATA al país- para oponerse con todos los medios posibles al nuevo acuerdo. No faltaron entonces duras acusaciones contra la empresa y autoridades nacionales ni amenazas con aplicar sanciones. No fue menor, entonces, el lobby desplegado para oponerse a la renegociación. ¿Por qué semejante cambio si el contrato salió, por lo menos en lo esencial, tal como había sido originariamente redactado? Consultados por Aviación News sobre el cambio de postura, los directivos de IATA se limitaron a argumentar que algunas sugerencias se habían incorporado en el documento - aunque reconocieron que no eran los puntos esenciales ni filosóficos- como un descuento del 30% sobre los servicios que pagan las líneas aéreas pero que debería salir de un rebalanceo sobre las tasas que pagan los pasajeros, y bonificaciones especiales para quienes sumen nuevas frecuencias. Estas bonificaciones debían haber comenzado a aplicarse en marzo, cosa que no ocurrió. Sorpresas que da la vida.

EL EXTRAÑO MARKETING DE AEROSUR

Humberto Roca, CEO de la aerolínea boliviana, lo contó sin ponerse colorado en uno de los paneles programados para directivos de aerolíneas latinoamericanas en Wings of Change. Según el ejecutivo, su empresa había puesto en marcha un plan de marketing tendiente a mejorar su imagen en el mercado local e incrementar la ocupación de sus vuelos. Los trabajos de investigación habían concluido en que la mayoría de los pasajeros tenían miedo a volar, por lo que había que entretenerlos, y que el 80% eran hombres. Una de las primeras herramientas de marketing propuesta, contó, fue subirle el ruedo al uniforme de las azafatas para más tarde incorporar un short. El directivo no explicó si la estrategia dio resultados en cuanto a mejorar la ocupación pero si reconoció que había aumentado la demanda de los asientos sobre los pasillos. La anécdota no hubiera pasado de allí, si no fuera porque el ejecutivo no la contó como tal sino como la primer medida dentro de una programa de marketing que incluía promociones para los estudiantes, los mayores de 80 años y los deportistas que representan al país en competencias internacionales. Es probable que con estas herramientas haya mejorado la imagen y la ocupación de los vuelos, lo que es seguro es que la imagen del público masculino de Bolivia no quedó bien parada.

AIR CANADA Y HONG KONG

Funcionarios de la aerolínea en Buenos Aires y en Santiago acompañaron a una delegación de directivos de la Oficina de Turismo de Hong Kong en una presentación para promocionar este exótico destino y los vuelos que ofrece a Oriente vía Toronto Air Canada. La compañía aprovechó la presencia de periodistas para recordar que desde diciembre sus vuelos serán non stop desde Buenos Aires, y para presentar la nueva Business Class de sus aviones B-767 y 777.Actualmente la empresa dispone de 340 aviones -más 8 B-777 y 24 Embraer 190 previstos para incorporarse en un plazo relativamente corto- que vuelan a 170 destinos en el mundo. Durante el 2007 la empresa transportó, con un coeficiente de ocupación del 80,6%, 34 millones de pasajeros que permitieron generar un ingreso superior a los 1.250 millones de dólares canadienses con una utilidad de 433 millones de la misma moneda.

PLUNA BUSCA SUMAR 35 DESTINOS EN DOS AÑOS

El gerente general de la compañía, Matías Campiani, declaró que la aerolínea uruguaya tendrá, dentro de dos años, unos 35 nuevos destinos, principalmente en pequeñas ciudades de Argentina y Brasil. "En un radio de 3.000 kilómetros de Montevideo hay muchas ciudades que están mal servidas, a las que es difícil llegar. Nosotros queremos asegurar una buena conectividad en la región", comentó el ejecutivo. "Una vez que esa zona esté toda cubierta, ahí vamos a pensar en aviones de más largo rango para 6.000 ó 10.000 kilómetros", agregó Campiani en el Foro de la agencia Reuters sobre inversión en América Latina. Una vez recibidos sus siete nuevos aviones Bombardier CRJ900 para 90 pasajeros, Pluna vendería sus cuatro Boeing 737, buscando lograr el equilibrio en sus cuentas luego de millonarias pérdidas. "La empresa estaba perdiendo U$S 4 millones por mes y hemos logrado reducir esa pérdida en forma paulatina hasta los U$S 600.000 de pérdida en febrero", comentó Campiani.

STAR ALLIANCE SIGUE APOSTANDO POR TAM PARA INGRESAR EN LATINOAMERICA

El presidente de la Star Alliance, Jaan Albrecht, indicó, durante la ceremonia de incorporación de Turkish Airlines, su socio número 20, que entre las novedades más importantes que se conocerán a lo largo del 2008 se encuentra la negociación con TAM para que se incorpore a la alianza y así mejorar su posición en Latinoamérica, donde actualmente no cuenta con ninguna compañía miembro. Las aerolíneas Air Canadá, United y Lufthansa, todas ellas integradas en la Star Alliance, han firmado por separado acuerdos con TAM, lo que constituye siempre el primer paso para que la aerolínea que tenga acuerdos comerciales con miembros de la alianza, se convierta más adelante en su socio. TAM podría, así, convertirse en el miembro número 23 de la alianza, ya que, tras la integración oficial de Turkish, está prevista, dentro de unos meses, la entrada de Egipt Air y, en abril del 2009, de Air India. Albrecht indicó que la Star Alliance "respeta el tiempo que necesita TAM para entender el juego de las alianzas. TAM tiene fuertes planes de expansión, está muy activa y sabe que necesita una alianza".

ESTADOS UNIDOS PIERDE SU TERCERA AEROLINEA EN 10 DIAS

Luego de Aloha Airlines y ATA, ahora fue el turno de Skybus Airlines, que se convirtió en la tercera empresa de aviación que suspende funcionamientos y retira vuelos en Estados Unidos durante los últimos 10 días por no poder hacer frente a su situación financiera. En comunicados públicos, los grupos transportistas explicaron que el encarecimiento de los costos de combustibles y un contexto financiero en recesión son escollos insuperables por el momento para sus presupuestos. Abogados de ATA y Aloha se reunieron con banqueros para definir detalles de una posible declaración de bancarrota. Skybus había efectuado su vuelo inaugural en mayo del 2007 y en octubre había hecho un pedido a Airbus por 65 aviones 319.

TAM MERCOSUR ACTUALIZA E INCREMENTA SU FLOTA

La empresa paraguaya, propiedad de la brasileña TAM, anunció que para mayo la compañía dispondrá de una flota de cinco Airbus 320. Actualmente la empresa cuenta con cuatro aeronaves, dos Fokker 100 y dos A320. La actualización obedece a la necesidad de contar con una flota adecuada para un público que utiliza sus servicios desde Asunción a Buenos Aires y San Pablo, principalmente, para desde allí volar al exterior. El anuncio lo hizo Alberto Fajerman, CEO de TAM Mercosur en Wings of Change.

PARA AIR FRANCE-KLM SU PROYECTO EN ALITALIA ERA EL UNICO VIABLE. LA QUIEBRA CADA VEZ MAS CERCA

El consejo de administración de Air France-KLM aprobó en forma oficial la ruptura de las negociaciones para la compra de Alitalia, al tiempo que señaló que su oferta era la única viable para la compañía italiana. La empresa franco-holandesa analizó la decisión del presidente, Jean-Cyril Spinetta, de romper las negociaciones, una iniciativa que el consejo "comprende y aprueba", indicó la compañía en un comunicado al tiempo de considerar a su oferta como la única capaz de permitir la vuelta de Alitalia a un crecimiento rentable en plazos rápidos. "Ahora corresponde a Alitalia, a sus trabajadores y a las organizaciones sindicales representativas del personal decidir cómo ven el futuro de su empresa", cerró el informe. Por su parte Jean-Cyril Spinetta dijo comprender que los sindicatos de Alitalia rompieran las negociaciones, pero aseguró que la compañía no conoce otro plan que pueda llevar a la aerolínea de bandera italiana a la rentabilidad. Llamativamente algunos sindicatos italianos interpretaron pasajes del comunicado emitido como una apertura de la compañía francesa y pidieron reemprender las negociaciones. "Alitalia está al borde de la quiebra y su situación financiera deja escaso margen de acción", advirtió al cierre de esta edición el consejo de administración de la aerolínea.

AMADEUS PRESENTA SU NUEVA PLATAFORMA AIRLINE RETAILING

El sistema de distribución global para el sector de los viajes y el turismo presentó el Amadeus Airline Retailing Platform. Esta nueva plataforma transformará el sistema de distribución mundial de reservas actual de la compañía, que dejará de ser un canal puramente de distribución para convertirse en una plataforma de venta a través de la cual las aerolíneas se beneficiarán de funcionalidades que permitirán diferenciar su marca, como ya lo hacen en sus canales de distribución directa. Por otra parte, para las agencias de viajes, canal esencial de venta de las aerolíneas, Amadeus Airline Retailing Platform representa disponer de más herramientas con las que mejorar su servicio de atención al cliente, ya que dota a los agentes con la capacidad de acceder a la misma información promocional que las aerolíneas están ofreciendo al cliente final a través de otros canales. Esta solución transforma el concepto de distribución, dotando a las aerolíneas de más capacidad para su marketing focalizado y la misma diferenciación de marca que ya presentan en sus canales directos. "Airline Retailing Platform marca un hito en la evolución de la distribución intermediada, ya que permitirá a las aerolíneas actuar como verdaderos vendedores de billetes en uno de sus canales más importantes", señaló Frederic Spagnou, vice president Airline Business Group de Amadeus".




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