LA NOTICIA: LATAM AIRLINES ARGENTINA INFORMÓ EL CESE DE SUS OPERACIONES

La noticia se conoció este miércoles al mediodía por una infidencia del Ministerio de Trabajo, antes que el comunicado preparado por la empresa y celosamente guardado se conociera. Allí se notificaba que LATAM Airlines Argentina cesaba sus operaciones en el país, tanto de pasajeros como de carga, por tiempo indeterminado. Este hecho generó la presentación de un Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC) en el Ministerio de Trabajo relacionado con los más de 1.700 empleados que serán cesanteados. Según indicaba el comunicado, el cierre de operaciones obedece a que con las actuales condiciones de la industria local, agravadas por la pandemia COVID-19, no se visualiza la viabilidad de un proyecto sustentable. La empresa argentina fue la única del grupo que no pudo llevar adelante un plan aplicado en todas las filiales del Grupo de reducir los sueldos un 50% mientras dure la pandemia dado que el gobierno se lo impidió, pese a que había sido aceptado por más de la mitad de los empleados. El cese de operaciones de LATAM Airlines Argentina implica que dejará de volar “desde y hacia 12 destinos domésticos (Buenos Aires, Iguazú, Bariloche, Salta, Tucumán, Mendoza, Córdoba, Neuquén, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, El Calafate y Ushuaia), mientras que los cuatro destinos internacionales de la filial a Estados Unidos, Brasil, Chile y Perú continuarán siendo operados por las otras filiales del grupo, una vez que se levanten las restricciones dictadas por las autoridades en el marco de la emergencia sanitaria. Asimismo, las rutas internacionales de carga de la filial argentina serán servidas por las otras filiales del grupo”. La empresa había desembarcado en Argentina como aerolínea local en 2005.

EL ANÁLISIS DE LA NOTICIA: “ARGENTINA RETROCEDE 50 AÑOS”

Argentina vuelve al monopolio aéreo, condenando a sus habitantes a no poder elegir, aunque nos cueste miles de millones de dólares y se pierdan miles de puestos de trabajo argentino. Para ello se complotaron calamidades económicas, persecuciones políticas y gremiales y pandemias, además de la inoperancia e ignorancia de funcionarios del área, y hasta la indiferencia del Presidente de la Nación que se negó a recibir al CEO de la línea aérea más grande de Latinoamérica para imaginar posibles salidas. LATAM Airlines en Argentina transportó en el último año a 3.1 millones de pasajeros y trasladó en el negocio de carga un promedio semanal de 270 toneladas de productos de exportación y 290 toneladas de productos de importación. Desde el 19 de marzo de este año, en conjunto con la Cancillería Argentina y consulados locales, logró la repatriación de más de 16.000 argentinos, así como el regreso de más de 6.000 extranjeros a sus destinos de origen.

¿LA FUSIÓN ES TAN REDITUABLE Y FÁCIL COMO PIENSAN? ¿Y POR QUÉ NO UNA LOW COST LLAMADA AUSTRAL?

La idea no es nueva, como ninguna de las propuestas que desde diciembre se vienen ensayando en Aerolíneas Argentinas. Como tampoco son nuevas las propuestas de armar una unidad de negocios de Carga, otra de Mantenimiento a terceros y la absorción definitiva de Austral por parte de Aerolíneas, a las que echaron mano cuando desde Economía les dijeron ante la irracional demanda de fondos "algo hay que hacer". La absorción, que muchos disimulan como fusión, la ensayaron los españoles de Iberia, los de la SEPI, los de American, los de Marsans, los de La Cámpora, los de Cambiemos y ahora los de La Cámpora II. Isela Costantini la estudió pero no avanzó mucho. Mario Dell’Acqua pidió ver los números y llegó a la conclusión que el ahorro prometido no justificaba, ni por lejos, el costo interno que invariablemente iba a generar. La semana pasada el ministro Mario Meoni mencionó, como al pasar, el tema de convertir a Austral en una low cost estatal. Como una idea que había que estudiar. Alguien, que conoce mucho el tema, le había llevado la idea. Dicen que no le disgustó, aunque aún no le había llegado la descarga de Aerolíneas y sus gremios, especialmente APLA. Es cierto que para convertir a Austral en low cost habría que pensar en una flota con una configuración de alta densidad, como un B737-800 o A320. Ni el Embraer ni el Bombardier son aptos para esa función. Son varias las empresas tradicionales en el mundo que tienen una subsidiaria low cost para competir en ese segmento. Por estos días, además, una reunión de las autoridades de la compañía con los de la PPP de Austral no habría trascurrido en los mejores términos. La propuesta de fusión, un trámite que muchos especialistas consideran legalmente complejo, estaba resumido en siete carillas. “Parecía una burla”, dijeron quienes representan a los empleados accionistas. El argumento del ahorro tras la fusión tampoco parecería ahora tan importante, pese a que cuando hiciera el primer anuncio hablaron de U$S 100 millones. Según los nuevos datos de la empresa, el ahorro por la fusión sería de 815 millones de pesos al año, o sea unos U$S 12 millones. Apenas un 1% de lo que piensan perder este año. Aun así, ¿cómo se justifican los 815 millones?. Según estiman, unos 600 serían consecuencia de eliminar las gerencias de Operaciones y Seguridad operacional de Austral, una media docena de pilotos que dejarían de cobrar el plus por función gerencial por lo que volverían a volar. Ergo, ese ahorro sería mínimo. En lo que no ahorraría la compañía es en conflictos, ya que la posibilidad de mezclarse pilotos de Aerolíneas y de Austral sigue siendo ilusorio. Pablo Biró, de APLA, sigue con su postura intransigente de que en caso de fusión los pilotos de Austral, no importa la antigüedad y trayectoria, debería ir al final del escalafón. Es decir, que comandantes con 20.000 horas de vuelo irían a la cola del último copiloto ingresando en Aerolíneas. Hace una década debió intervenir la justicia cuando un piloto de Austral se negó a volar por ir asistido por un copiloto de la misma empresa pero afiliado a APLA o cuando comandantes de Aerolíneas cancelaron vuelos por tener entre los pasajeros pilotos de Austral que viajaban de vacaciones o para ir a simulador. Aunque pagaran el ticket. El colmo llegó cuando un copiloto de Aerolíneas se negó a compartir el mismo vehículo entre el avión y la terminal con un comandante de Austral. Pese a los años y las administraciones, la rosca sigue aunque en términos más civilizados. Pero el aceite y el agua siguen sin poder mezclarse.

LA ANAC AUTORIZÓ A REANUDAR LA ACTIVIDAD DE VUELO Y PRÁCTICAS EN SIMULADORES

Finalmente la Administración de Aviación Civil de Argentina dispuso este lunes, con su publicación en el Boletín Oficial, “exceptuar del Aislamiento Social Preventivo y la prohibición de circulación a la actividad de vuelo o simuladores de vuelo, al solo efecto de mantener la experiencia reciente, con el fin de evitar el vencimiento de las licencias de los pilotos por la imposibilidad de cumplir con la realización de 3 aterrizajes y despegues dentro de los 90 días precedentes consecutivos en el mismo tipo de avión o en un simulador de vuelo, que obliga la normativa vigente”. Para la mayoría de las empresas del sector la medida llega tarde, cuando la mayor parte de sus pilotos se vencieron o se vencen en estos días. Para volver a ser habilitados deberían ir a simulador o volar directamente el avión, con el costo que eso representa (unos U$S 9.000 por piloto), y con un inspector puesto por la ANAC, los que no abundan en este momento por ser “grupo de riesgo” ya que la mayoría son pilotos jubilados de Aerolíneas y Austral. Esa es la situación de los casi 90 pilotos de JetSmart, los 58 de Flybondi y los 38 de Andes. Solo Aerolíneas dispone de simuladores propios en el país para A330 y Embraer 190, por lo que allí no habría problema, y de dos para B737 propiedad de una empresa de Boeing (especializada en simuladores) con una cantidad de horas por contrato disponibles para Aerolíneas y el remanente para alquilar a terceros. Los dos simuladores, al operar H24, podían ofrecer hasta 48 turnos de simulador por día, suficientes como para satisfacer las necesidades de todos los operadores de B737 en el país. Pero eso no sucede, por lo que los pilotos de B737 que no sean de Aerolíneas deben viajar al exterior, lo mismo que los de A320 (Latam Argentina y JetSmart). ¿Cómo harán para viajar, en el mejor de los casos, si hasta septiembre no están permitidos los vuelos? Y la otra pregunta que se hacen los operadores: ¿conviene hacer las habilitaciones ahora o esperar a que haya, por lo menos, una fecha cierta de reinicio de los vuelos?

LATAM ARGENTINA: ¿QUE PASA SI TENGO PASAJES COMPRADOS?

En rutas nacionales y con tarjeta de crédito, la compañía devolverá automáticamente el monto de la compra dentro de los 30 y 45 días al mismo medio de pago. De lo contrario, el pasajero deberá ingresar su devolución en latam.com/administratuviaje. Para rutas internacionales el pasajero podrá cambiar la fecha de vuelo sin costo ni diferencia de tarifa. Esto está sujeto a la disponibilidad de la cabina y la vigencia del ticket, que corresponde a un año desde la fecha de inicio del viaje. También podrán solicitar un travel voucher para utilizar hasta el 31 de diciembre de 2021 en cualquier ruta LATAM. Respecto a pasajes comprados con millas a cualquier destino, el cliente podrá realizar la solicitud de devolución del pasaje en millas en su cuenta LATAM Pass a través de latam.com.

¿EN QUÉ SE PARECEN LUFTHANSA Y VICENTÍN?

En nada. Ni siquiera en aquel punto absurdo, supuestamente jocosos, que justificaban aquellos viejos chistes. Sin embargo, algunos aliados del Gobierno argentino recurrieron a esta comparación para darle un marco al intento de expropiación de la empresa cerealera. Que mejor, entonces, que salir a decir que Alemania también expropia empresas. “Bad information”, como decía la actual vicepresidenta cuando era presidenta. En Alemania no hubo expropiación ya que no hay quita de la propiedad a sus dueños. Además fue la propia Lufthansa, afectada por la crisis que atraviesa la aviación en el mundo por la pandemia, quien pidió la ayuda del Estado por unos U$S 9.800 millones que provendría una parte de un fondo de estabilización económica, que el Gobierno alemán creó para ayudar a las empresas con dificultades por la pandemia. Algo que está ocurriendo en muchos países. Esta inyección de capital, además, es sin derecho a voto y representa el 20% del capital. Lo que ratifica que se trata de una participación, no de la toma del control de la empresa como ocurre con Vicentín. Con un dato más a favor: el Estado alemán ya puso su fecha de retiro como accionista. Será a fines de 2023. Por lo pronto la aerolínea anunció un gran programa de reestructuración que incluye suspensiones y reducciones salariales mientras dure la pandemia para generar flujo de caja y de esa manera poder devolver las ayudas. En el caso de la compañía argentina: ¿no existe otra manera de ayudar a la empresa por parte del Estado que no sea quedarse con ella? Volviendo al título, está claro que los casos Lufthansa y Vicentín no se parecen en nada. Salvo que nos hagamos los chistosos.

AZUL Y LATAM FIRMAN ACUERDO DE CÓDIGO COMPARTIDO

Ambas compañías firmaron un acuerdo de código compartido y un convenio que armoniza sus programas de viajeros frecuentes. El documento firmado permite a 12 millones de miembros de TudoAzul y a 37 millones de Latam Pass sumar millas de modo indistinto y redimir los premios de modo cruzado. El convenio incluirá inicialmente 50 rutas nacionales hacia y desde Brasilia (BSB), Belo Horizonte (CNF), Recife (REC), Porto-Alegre (POA), Campinas (VCP), Curitiba (CWB) y San Pablo (GRU). “Estos acuerdos proporcionarán beneficios inigualables para los clientes. Con la amplia selección de Azul de destinos en Brasil y los centros de conexión de LATAM, nuestras redes y tipos de flota complementarios ofrecerán a los pasajeros la más amplia gama de opciones de viaje. Además, ambas aerolíneas tienen una historia y una pasión por el servicio al cliente, y esperamos demostrarlo en conjunto”, dijo John Rodgerson, CEO de Azul.

IATA EN LA REGIÓN: “URGE UN APOYO DE LOS GOBIERNOS PARA SOBREVIVIR. NECESITAMOS RETOMAR LOS VUELOS CUANTO ANTES”

En una nueva videoconferencia regional, Peter Cerda, Vicepresidente de la IATA, habló sobre la situación actual del sector, las tremendas dificultades de la industria a futuro y la imperiosa necesidad de retomar los vuelos cuanto antes. “Abril fue sin duda, un mes desastroso y 2020 seguramente será el año más sombrío en la historia de la industria. Por eso insistimos en la necesidad que los gobiernos proporcionen un alivio definitivo que permita a las aerolíneas sobrevivir. Necesitamos también el aporte financiero de los gobiernos. La mayoría de nuestras aerolíneas tienen liquidez para pocos meses y si seguimos sin apoyo muchas líneas aéreas no podrán sobrevivir”, agregó. “Necesitamos que se empiecen a reactivar los vuelos, al menos los domésticos. Necesitamos empezar a operar en julio y que se implementen las directrices globales de la OACI para una reanudación segura del transporte aéreo”. El organismo internacional calculó en unos 4.000 millones de dólares las pérdidas que tendrán las aerolíneas de la región este año, de los 84.000 millones que totalizaría el sector a nivel mundial. “Si seguimos por este camino vamos a tener muchas más líneas aéreas que van a tener que entrar al Capítulo 11 y tendremos todavía más líneas aéreas sin la posibilidad de reactivar sus vuelos permanentemente, o sea que se verán obligadas a cerrar”, advirtió Cerdá. Referido a la Argentina en particular, el ejecutivo afirmó tener conversaciones regulares con el gobierno, a los que han expresado sus requerimientos de adelantar lo antes posible el regreso de los vuelos para enfrentar esta crisis en segmentos o corredores específicos principalmente hacia America del Norte y Europa. “Necesitamos aprender a vivir con el COVID-19, necesitamos coexistir con el virus hasta que esté disponible una vacuna. La industria ha trabajado en las medidas necesarias para reiniciar las operaciones de la manera más segura posible bajo las actuales circunstancias, por lo que necesitamos trabajar colaborativamente para alcanzarlo”.

AIR FRANCE CONFIRMA SU REGRESO A LA ARGENTINA A PARTIR DE SEPTIEMBRE

Air France confirma el retorno de sus vuelos comerciales regulares de pasajeros a la Argentina durante la primera semana de septiembre de 2020. Los vuelos serán directos entre Buenos Aires y París, con conexiones a todo el mundo desde el aeropuerto de París – Charles de Gaulle. El reinicio de operaciones se realizará en forma escalonada. A nivel global, Air France refuerza progresivamente su programa de vuelos para el verano europeo 2020. La compañía tiene previsto ofrecer entre julio y agosto cerca de 150 destinos en todo el mundo, lo que equivale a un 80% de su red de vuelos habitual, fortaleciendo principalmente su red de vuelos dentro de Francia. A condición del levantamiento de las restricciones de viaje en los distintos países, el aumento gradual del número de frecuencias y destinos continuará hasta alcanzar alrededor del 35% del programa inicialmente previsto en julio, y el 40% en agosto. Este programa de vuelos será operado por 106 aviones de los 224 que componen la flota de Air France. En la región, retomará las operaciones en Chile con un vuelo semanal de pasajeros entre Santiago y París a partir del 6 de julio. En Brasil, Air France y KLM ofrecen actualmente 14 vuelos semanales a Sao Paulo y Rio de Janeiro, y este número se elevará a 18 a partir del 6 de julio. Air France y KLM nunca dejaron de volar a Brasil. En Latinoamérica, además, Air France y KLM ofrecen vuelos de pasajeros a Panamá y Ciudad de México. “Después de este difícil período, estamos muy contentos de recibir nuevamente a nuestros clientes a bordo de nuestros aviones para que puedan salir este verano y reunirse con sus seres queridos. Los equipos de Air France tanto en tierra como en vuelo están totalmente movilizados para garantizar a cada uno de nuestros clientes el más alto nivel de seguridad sanitaria”, declaró Anne Rigail, Directora General de Air France.

APTA PUSO A DISPOSICIÓN DE LAS AUTORIDADES SU QUINTA “11 DE ENERO” COMO CENTRO DE AISLAMIENTO

La Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (apta) fue convocada por las autoridades de la Municipalidad de Merlo para solicitarle el uso de las instalaciones de su Quinta “11 de Enero”, como Centro de Aislamiento para las personas que tengan síntomas de COVID-19. “Nuestra institución, como es su deber solidario ante la crisis sanitaria que padece nuestro país, se puso a disposición del municipio y accedió inmediatamente a su requerimiento”, dijeron en el gremio que conduce Ricardo Cirielli en un comunicado. El mismo ya está siendo utilizado para el cuidado y aislamiento de los afectados.

SITA Y LA “AUTOMATIZACIÓN DE PROCESOS” PARA LA “NUEVA NORMALIDAD DE VUELOS”

La automatización de procesos desempeñará un papel fundamental en los protocolos previos al abordaje de los pasajeros en la “nueva normalidad”, además que acelerará la implementación de tecnologías de autoservicio que ofrezcan experiencias de contacto mínimo mitigando así el riesgo de contagio por COVID-19 u otras enfermedades, según el reporte publicado por la compañía especializada. La utilización de tecnología de datos biométricos permitirá que los viajeros puedan atravesar diferentes filtros en los aeropuertos únicamente tomándose una fotografía, sin la necesidad de intercambiar documentación. SITA cuenta con tres soluciones tecnológicas que pueden facilitar el mínimo de contacto entre las personas. La primera de ellas es SITA Flex, mediante la cual es posible integrar la aplicación de una aerolínea en un teléfono inteligente para el uso de toda la infraestructura de uso compartido, como quioscos, unidades de entrega de equipaje, permitiendo que las aerolíneas puedan imprimir pases de abordar sin tocar los equipos. La segunda es Smarth Path, una solución biométrica de autoservicio que pueden utilizar los pasajeros para verificar sus identidades al escanear sus rostros, permitiéndoles así obtener su pase de abordar, entregar maletas, pasar filtros de seguridad y abordar el vuelo. Por último se encuentra WorldTracer Self Service, una herramienta automatizada para aerolíneas y operadores en tierra para el rastreo e informe de equipaje perdido, ayudando al proceso de repatriación de maletas extraviadas. Para ver el documento completo, ingresar aquí.

AEROLÍNEAS ARGENTINAS LLEVA REALIZADOS MÁS DE 200 VUELOS ESPECIALES

Desde que estallara la pandemia y se impidieran los vuelos comerciales desde y hacia la Argentina y dentro del país, Aerolíneas Argentinas lleva realizados más de 200 vuelos especiales en los que terminó transportando unos 47 mil pasajeros. Unas 97 operaciones correspondieron a vuelos internacionales (43 a destinos sudamericanos, 29 del Caribe, 16 de Europa, 16 de Estados Unidos y uno de Oceanía), en los que llegaron 25.400 argentinos varados en el Exterior. Además, unos 3.200 extranjeros retornaron a sus países. A nivel doméstico, fueron 106 los vuelos que movilizaron a 19 mil personas. En estas semanas, los días 21 y 28, y 1° de julio volará nuevamente a Madrid; y los días 19 y 26 a Miami y 24 a Cancún.

LATAM (I) NEGOCIA UNA AYUDA FINANCIERA POR US$ 1.500 MILLONES

El grupo aéreo latinoamericano negocia el acceso a una línea de capital por US$ 1.500 millones. Las negociaciones se producen en el marco el Capítulo 11 bajo el cual el grupo se encuentra reorganizándose y que implica la participación de algunos de los principales acreedores del grupo como el fondo Blackrock, el grupo Macquarie (de Australia), el banco HSBC y Moneda Asset Management. A su vez, el banco de inversiones Moelis & Co. está asesorando a Latam en el proceso.

LATAM (II) REINICIA LOS VUELOS DESDE LATINOAMÉRICA HACIA EUROPA

Desde hace pocos días la empresa vuela desde San Pablo a Fráncfort, dos veces a la semana, y desde el 15 de junio sumó Londres y Madrid, en ambos casos dos vuelos por semana. A partir de julio, todos los vuelos europeos pasarán a una frecuencia de tres servicios semanales, incluyendo el vuelo de San Pablo a Lisboa y de Santiago a Madrid. La compañía aérea está restableciendo progresivamente sus operaciones con el objetivo de alcanzar en julio el 18% de su capacidad, hasta llegar a trece destinos internacionales incluyendo Europa, Brasil, Chile y Ecuador.

SE INICIARON LAS OBRAS DE RENOVACIÓN DE LA TORRE DE CONTROL DEL AEROPUERTO DE TUCUMÁN

En una ceremonia de la que participaron el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni; el gobernador de Tucumán, Juan Manzur; el presidente del Ente Tucumán Turismo, Sebastián Giobellina; y la presidenta de EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea), Gabriela Logatto, se lanzaron las obras de actualización de la torre de control del aeropuerto Internacional Benjamín Matienzo. La torre no fue actualizada desde 1986 y se trata de la primera obra del sistema en un proceso que terminará actualizando todas las torres de control. Los trabajos consistirán en la instalación de una nueva red eléctrica homologada por la normativa internacional, una escalera de emergencias, la remodelación de sanitarios, la instalación de un nuevo sistema de climatización para la sala y la puesta a punto general de la infraestructura. Para acceder a una recorrida virtual, click aquí.

VIDEO AÉREO: BRUSSELS AIRLINES Y CÓMO RETOMAR VUELO DESPUÉS DE 12 SEMANAS

Reiniciar las operaciones de vuelo después de tres meses no es una tarea sencilla. Hacer que un avión salga del modo “parked” y volver a estar en condiciones de aeronavegabilidad lleva tiempo. Lo mismo sucede con las tripulaciones, que requieren de un proceso de reentrenamiento y autorizaciones. En este escenario, Brussels Airlines comunicó que los aviones son sometidos a un mantenimiento muy intenso, incluso habiendo estado en tierra durante un largo período. “El almacenamiento de una aeronave toma alrededor de 400 horas hombre y aún requieren controles y mantenimiento periódicos. Desempacar un avión y volverlo apto para la aeronavegación también toma alrededor de 200 horas hombre. Desde probar todos los sistemas informáticos, preparar la cabina hasta desenvolver el tren de aterrizaje y los motores, nada se deja al azar en la aviación”. La compañía compartió un video especial al respecto.