SIN OTRA SALIDA, AMERICAN AIRLINES SE ACOGE AL CAPÍTULO 11

Ya a comienzos de octubre las acciones de AMR Corp, matriz de American Airlines, habían caído un 35,14% y los analistas debatían acerca de una inminente convocatoria de acreedores. En ese momento, el portavoz del grupo, Andrew Backover, reconoció las especulaciones, pero afirmaba que “el Capítulo 11 - ley de bancarrotas- no es nuestro objetivo ni es nuestra preferencia”. Pero sí fue una necesidad. Hasta el momento, era la única de las grandes aerolíneas estadounidense que no se había acogido en la última década al Capítulo 11, lo que no necesariamente fue una ventaja ya que sus competidores salieron del proceso más fuertes y ágiles, a diferencia del estancamiento de American. Ya en julio, la aerolínea había anunciado durante el primer semestre del año pérdidas por US$ 722 millones, casi un 40% más que los US$ 516 millones que ya había perdido en el mismo periodo del año anterior. Desde AMR afirman que tanto la actividad de los vuelos de American Airlines como los de su filial regional American Eagle, también afectada por la suspensión de pagos, seguirá con normalidad. Tras los atentados de 2001, US Airways y United Airlines solicitaron la suspensión de pagos en 2002, mientras que Delta y Northwest lo hicieron en septiembre de 2005. Los procesos también propiciaron una concentración en el sector, ya que Delta compró Northwest mientras UAL y Continental se fusionaron. La compañía ha justificado que esta decisión se produce "con la intención de conseguir una estructura de los costos y de la deuda más competitiva" y por "el mejor interés de sus accionistas". "Esta ha sido una muy difícil decisión, pero es un paso necesario para que nuestras aerolíneas sean ahora más eficientes, competitivas y financieramente más fuertes", agregó el flamante presidente y consejero delegado de AMR, Thomas W. Horton.

AEROLÍNEAS ARGENTINAS: TODA LA CULPA PARA LOS GREMIOS

La Presidenta aprovechó la inauguración la semana pasada de un hangar (ex CATA) para Austral en Aeroparque para hablarle directamente a los empleados del grupo y cargar toda la responsabilidad de lo que ocurre hoy en la compañía a los gremios aeronáuticos, en particular APTA y APLA. En el mensaje, casi personal y sentido, al punto que generó lágrimas en algunos asistentes, Cristina Fernández de Kirchner justificó ante empleados y familiares este tipo de medidas en tanto estuvieran dirigidas a administradores privados anteriores, pero nunca a una empresa “recuperada” por el Estado. El mensaje contenía también una encendida defensa de la gestión de Mariano Recalde, coincidente con las declaraciones de funcionarios y políticos oficialistas y con avisos publicados en distintos medios enumerando los logros de la gestión. Está claro que desde hace unos días, ante la imposibilidad de ocultar la nueva crisis y la distancia que a esta altura los separa de la gestión Marsans, la estrategia marcada desde lo más alto del poder fue responsabilizar a los gremialistas por todos los males de la empresa, en especial a Ricardo Cirielli y Jorge Pérez Tamayo, casualmente los principales socios del kirchnerismo en el proceso que culminó con la salida de los españoles de Aerolíneas. Por eso resultaban patéticas las imágenes que mostraban a gremialistas -obviamente ni de APTA ni de APLA- aplaudiendo de pie mientras la Presidenta los castigaba cuando un par de meses atrás, alineados con uno de aquellos dos líderes, eran parte del conflicto y dificultaban también el funcionamiento de la compañía simplemente porque otro gremio le sacaba afiliados. Para sustentar sus palabras, la Presidenta detalló los salarios que reciben los empleados y fue desmentida casi por el completo cuadro gremial. Si bien históricamente los sindicatos han sido un problema para cualquier administración en Aerolíneas, resulta un tanto exagerado cargarles ahora el 100% de los males o responsabilizarlos por los sueldos que reciben los empleados de cualquier nivel, superiores a los que pagan las empresas más rentables y eficientes del país. En todo caso le cabría a los gremios el mismo grado de responsabilidad que les cupo en el fracaso de cualquier gestión anterior, sea estatal o privada. También a quienes conducen la empresa.

AEROLÍNEAS ARGENTINAS II: AHORA UN COMITÉ DEBERÁ DECIDIR QUE RUTAS SE LEVANTAN

Cuando el lunes 21 el ministro de Planificación Federal Julio De Vido, acompañado por sus colegas Enrique Meyer (Turismo), Carlos Tomada (Trabajo) y el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, anunció que se iban a revisar las rutas no rentables de Aerolíneas al exterior para darle preeminencia a las de cabotaje y regionales, se interpretó que el gobierno no solo estaba reconociendo por primera vez los desafortunados números de la empresa -según De Vido las conexiones internacionales explican el 40% del déficit-, sino también que el grueso del quebranto no estaba en la quincena de rutas internas que solo Aerolíneas atiende sino en los vuelos internacionales. Algo que solo los directivos de la empresa se negaban a reconocer, al punto que en varias oportunidades Recalde habló de sumar más frecuencias y destinos. La amenaza, dirigida especialmente a los pilotos, entusiastas promotores de estos vuelos, dejaba caer también la discutible teoría de la “necesaria conectividad internacional” pese a que Aerolíneas apenas si transporta algo más del 10% de los pasajeros que entran o salen del país. Pero el camino de la sensatez fue corto. Primero fue el anuncio, supuestamente para tranquilizar a quienes ya compraron pasajes o están por comprar y a los agentes de viajes y operadores, de que las suspensiones no serían inmediatas. Luego que las mismas no serían tantas y que previamente había que analizar mediante un comité cada caso. La frase irremediablemente remitió a la conocida teoría adjudicada al ex presidente Juan Domingo Perón: Si quieres que algo no funcione, crea comités.

AIR CANADA AUMENTA EN VERANO FRECUENCIAS Y CAPACIDAD DESDE TORONTO A SANTIAGO Y BUENOS AIRES

Como viene realizando en las últimas temporadas, Air Canada incrementará significativamente su capacidad de transporte de pasajeros de cara al verano austral pasando a operar sus vuelos desde Toronto a Santiago y Buenos Aires con 7 frecuencias semanales, en lugar de 5 y a bordo de Boeing 777-300ER. Con esto el aumento total será de un 58% de capacidad, en comparación con la oferta actual. Air Canada ofrece múltiples alternativas a los pasajeros sudamericanos conectando con servicios regulares, a través de su amplia red global, a 59 ciudades de Canadá, 58 destinos en los Estados Unidos y 60 ciudades de Europa, Medio Oriente, Asia, Australia y el Caribe. Junto a su filial Air Canada Express, que realiza los viajes domésticos, operan más de 1.370 vuelos regulares por día.

LA ESTATAL BOLIVIANA SUMARÁ EMBRAER EN 2012

El fabricante brasileño entrará a los cielos bolivianos cuando la aerolínea estatal BoA incorpore dos E190 el año próximo. Los planes del Poder Ejecutivo son alcanzar las seis aeronaves de este tipo y dejar a los B737 operando las rutas regionales. "Estamos en la lista de espera, ya el presidente Evo Morales ha firmado los acuerdos y contratos", reveló el vicepresidente Álvaro García Linera.

UALA LOGRA LA PERSONERÍA GREMIAL Y AUSTRAL LOS VUELOS REGIONALES. PORTARSE BIEN TIENE SUS PRIVILEGIOS

Lo que no logró la Unión de Pilotos de Líneas Aéreas (UALA) por la razón durante 26 años lo consiguió ahora por una simple pelea del gremio adversario con la Presidenta. Es que la tan reclamada y tantas veces rechazada personería gremial y la posible salida al exterior de Austral no llegó como un reconocimiento a sus derechos -que los tiene- sino como un castigo a APLA, ahora adversario del gobierno después de haber sido socios en la lucha contra los privados. Mal presagio. UALA, que nuclea a la mayoría de los pilotos de Austral, es un desprendimiento de APLA cuando los dirigentes de este gremio por 1985 se negaban a aceptar la reprivatización de Austral y hasta se oponían a su misma existencia. Quienes conducen UALA ya no pelean por pertenecer a una empresa privada, como ocurrió históricamente, sino por ver quien está más alineado con el gobierno. Es una estrategia. Y ser oficialista, y obediente, por lo visto tiene sus beneficios.

LOS ASPIRANTES A COMPRAR MEXICANA DE AVIACIÓN DEBEN ACREDITAR SU SOLVENCIA ANTE EL JUEZ DE LA QUIEBRA

La Secretaría de Comunicación y Transportes de México exige a los interesados en comprar la aerolínea Mexicana de Aviación la presentación de documentos que acrediten su solvencia ante el juez que lleva el proceso mercantil de reestructuración o quiebra. En el comunicado la SCT deja constancia que una vez demostrada la "solvencia del interesado" pondrá en marcha los "procedimientos de verificación y certificación de la capacidad jurídica, técnica, operativa y financiera que requiere acreditar la empresa para reanudar sus operaciones". El juez Felipe Consuelo Soto fijó el límite del 10 de febrero de 2012 para declarar o no la quiebra de Mexicana de Aviación y dar oportunidad a los inversores interesados en su compra. Mientras tanto, Mikael Shamis, inversor que aportaba los fondos de la operación de reanimación de Mexicana que encabezaba el empresario minero Iván Barona, abandonó la gestión. En documentos presentados ante la Justicia, el inversor aseguró que no aportará los fondos ante la falta de garantías con relación a la operación. Aunque Barona reafirmó horas después que él sigue en carrera, lo cierto es que se cae un nuevo intento de resucitar a la línea aérea y por los mismos motivos que los anteriores fracasos: falta de fondos.

ROUSSEFF FIRMÓ EL PRIMER CONTRATO DE SU PLAN PARA PRIVATIZAR AEROPUERTOS

La presidente Dilma Rousseff estuvo en Natal para firmar el contrato de concesión del aeropuerto São Gonzalo do Amarante, donde el grupo argentino-brasileño Inframérica tendrá una concesión por 28 años, con una inversión que rondará los U$S 345 millones. El aeropuerto, que reemplazará al actual, deberá estar listo para el Mundial de Fútbol 2014, en el marco del plan de mejoramiento de infraestructura que el gobierno puso en marcha. La previsión de la ANAC es que el nuevo aeropuerto tenga un movimiento de 3 millones de pasajeros en 2014. Se estima que en 2020 la circulación de pasajeros alcance a 4,7 millones y en 2030 llegue a unos 7,9 millones. Natal es un punto estratégico para los vuelos intercontinentales con África y Europa, ya que es el aeropuerto más oriental de América del Sur. El gobierno de Rousseff determinó que los otros tres aeropuertos a privatizar son Guarulhos, Campinas y Brasilia, tras los que también está el grupo que conquistó Natal, liderado por el empresario argentino Eduardo Eurnekian.

AA2000 COOPERA CON EL INADI EN CAMPAÑAS DE INCLUSIÓN

Aeropuertos Argentina 2000 acordó con el Instituto Nacional contra la Discriminación, la Xenofobia y el Racismo un convenio marco de cooperación con el fin de promover el respeto de los derechos fundamentales reconocidos en la Constitución Nacional. Eduardo Eurnekian, presidente de Corporación América, y Pedro Marcelo Mouratian, interventor del Inadi, firmaron el convenio mediante el cual AA2000 se compromete a difundir las campañas realizadas por el Inadi en las terminales aéreas del país para promover el trato igualitario y la no discriminación. Tanto en gráfica como en el circuito de televisores de los aeropuertos de la concesión, se apunta a destacar los valores del pluralismo social y cultural y la erradicación de toda conducta discriminatoria o racista. En el acto Eurnekian expresó: “Es importante promover a la Argentina en el exterior y también en la llegada al país con una visión de una Argentina amigable, segura, un país aportador a nivel mundial en todos los aspectos y sentidos”.

LEAL SUMA OTRO MD83

La aerolínea chartera tiene todo listo para incorporar un nuevo MD83 a su flota. La aeronave realizó su primer vuelo en febrero de 1989 y su último operador fue Ukrainian Air hasta mayo de 2010. Por el momento el aparato está en Miami con el logo del pato sobre la cola, esperando su partida hacia Buenos Aires para encarar la temporada de charters de verano, siempre y cuando LEAL obtenga las autorizaciones correspondientes para evitar las cancelaciones que debió atravesar la compañía el año pasado con juicios por parte de los operadores incluidos en su contra.

LAN AIRLINES Y AMADEUS FIRMAN UN ACUERDO DE DISTRIBUCIÓN DE CONTENIDO

Amadeus y LAN Airlines firmaron un acuerdo de distribución de contenido con varios años de vigencia. El convenio garantiza a las agencias de viajes usuarias de Amadeus en todo el mundo el acceso a la totalidad de las tarifas, horarios y disponibilidades de los más de 18 millones de plazas que venden anualmente las líneas aéreas que forman el grupo LAN. El acuerdo de distribución íntegra de contenido incluye a todas las compañías del grupo LAN (LAN Airlines, LAN Ecuador, LAN Perú, LAN Argentina, Aires y LAN Express) y garantiza que a través del sistema Amadeus estará disponible la misma oferta que en cualquier otro canal de venta, incluidas las páginas web de las propias compañías. “Amadeus apuesta por acuerdos de distribución de contenido a largo plazo con las líneas aéreas de referencia en todo el mundo para dotar de una estabilidad duradera al mercado de la distribución de viajes. En virtud de este acuerdo, las agencias usuarias de Amadeus tienen el acceso garantizado a toda la oferta de las compañías aéreas del grupo LAN a escala mundial”, afirmó Decius Valmorbida, Executive Vice President de Amadeus Latin America.

TIEMPOS DE CAMBIO EN LA GERENCIA DE OPERACIONES DE AEROLÍNEAS

En medio de anuncios de cambios y enfrentamientos gremiales, podría decirse que el nuevo gerente de Operaciones toma un fierro caliente. Esta semana el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, le presentó al ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, al Comandante José Ángel Faggiolani, quien ocupará el cargo. Según el comunicado oficial, Faggiolani cuenta con más de 17.600 horas de vuelo, y su foja de servicios indica que ingresó en septiembre de 1978 como Copiloto (Primer Oficial) de aeronaves Fokker F-28.

OCTUBRE CERRÓ CON MÁS PASAJEROS Y MENOS CARGA

El tráfico mundial de pasajeros registró en octubre un aumento del 3,6% con respecto al mismo periodo del ejercicio anterior, mientras que el de mercancías experimentó un retroceso del 4,7%, según cifras de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA). El consejero delegado de la IATA, Tony Tyler, destacó que el mercado de carga acumula un descenso del 5% desde mediados de año y que se encuentra entre los sectores que más sufren cuando decae la confianza de negocios. Con respecto al tráfico de pasajeros, que prosigue por la senda alcista, se registraron grandes diferencias entre las regiones. A pesar de la crisis de deuda de la eurozona, las aerolíneas comunitarias han registrado un incremento de la demanda del 6,4%. En cuanto a los mercados internacionales de pasajeros, registraron una mejora del 4,6% con respecto a octubre de 2010 y un descenso de 1,9 puntos porcentuales en el factor de ocupación, hasta el 77,6%. Las aerolíneas latinoamericanas registraron el mayor incremento de la capacidad con un aumento de la demanda del 6,7% y un factor de ocupación del 76,8%.

BOEING ENTREGÓ EL 737-900ER NÚMERO 100

El avión lo recibió Somon Air, de Tajiyistán, que incluye en su flota un B737-300, dos B737-800 y un B737-900, además del recién entregado B737-900ER. El fabricante lleva vendidos 414 equipos B737-900ER a 16 clientes. En total, la familia 737NG lleva vendidos 6.002 aviones, de los que se entregaron más de 3.800. El Boeing 737-900ER sustituyó en la cadena de producción al B737-900 original en 2005, y fue desarrollado como sustituto del Boeing 757, con dos salidas de emergencia adicionales detrás del ala, lo que permitió aumentar el número máximo de pasajeros a 220. Estas puertas extra pueden desactivarse, pero entonces el avión sólo puede transportar un máximo de 180 pasajeros.

VIDEO AÉREO: LA QUIEBRA POR TV

Sin lugar a dudas la noticia de la semana fue el anuncio de American Airlines sobre la decisión de acogerse al capítulo 11 de la Ley de Bancarrotas en Estados Unidos. En esta ocasión compartimos el video oficial presentado por la empresa, donde el flamante presidente y consejero delegado de AMR, Thomas W. Horton, confirma la noticia y explica los motivos que llevaron a la aerolínea a tomar tal decisión, que trataron de evitar desde los atentados de 2001. A su vez, el ejecutivo destaca la reciente compra de aeronaves y afirma el compromiso de seguir volando con unos US$ 4.100 millones en caja, unos activos por valor de US$ 24.720 millones y un pasivo de US$ 29.550 millones.