Edición nº 151 ¦ Jueves 26 de julio de 2007 Dar de baja   

¿AEROLINEAS ARGENTINAS EN LA AGENDA DE CRISTINA DE KIRCHNER?

Distintos sectores aseguraban esta semana que la ya proclamada candidata a presidente por el Frente para la Victoria, Cristina Fernández de Kirchner, tendría previsto reunirse durante su gira por España, aunque no necesariamente en forma oficial, con los dueños del Grupo Marsans, Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán. La reunión -aseguran- serviría para ir definiendo el futuro de Aerolíneas Argentinas después de octubre, aunque hay quienes van más allá y se atreven a pronosticar que la Primera Dama podría traerse de vuelta, como fruto de una "gestión exitosa", a Aerolíneas Argentinas para los argentinos. Y si bien al cierre de Aviación News esta reunión no había sido confirmada, con quien seguramente se cruzó fue con Díaz Ferrán, quien preside la poderosa Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE) y la Confederación Empresarial Independiente de Madrid. Según el pensamiento del directivo del Grupo Marsans, expresado en su discurso al asumir en la CEOE, "la mejor empresa pública es la que no existe. Para algunos periodistas españoles el liberalismo del nuevo presidente de la entidad empresaria entusiasma a Esperanza Aguirre, candidata del PP y recientemente designada presidenta de la Comunidad de Madrid, que sueña -según la prensa- con ser algún día la Margaret Thatcher de España. Obviamente se trata de un pensamiento aplicable para las empresas españolas, pero por lo visto no necesariamente para las argentinas

ANTONIO MATA Y UNA NUEVA PROMESA: CREAR UNA LINEA AEREA

Mientras aguarda que se solucionen los problemas que le impiden hacerse del control del diario Ambito Financiero, Antonio Mata, ex hombre fuerte de Aerolíneas Argentinas y Austral, anunció en exclusiva en un diario económico nacional que piensa lanzar una nueva línea aérea para operar en el país, más concretamente desde Aeroparque: "Pampa Air". Si uno no conociera la predisposición de Mata por hacer anuncios a través de los medios que luego no cumple -solo hay que revisar los archivos durante su gestión al frente de las empresas del Grupo Marsans-, uno pensaría que se trata de una empresa más entre las tantas interesadas en entrar en este -por lo menos por lo que declaran los que ya están- pésimo negocio. Aunque el anuncio de Mata, que mereció por parte del diario una generosa media página, no aclara a dónde ni con qué piensa volar, "voceros" del empresario prometen develar el misterio en 10 días. En realidad lo único que dicen es que no saben si se van a presentar en la próxima audiencia pública para solicitar rutas -aún no tiene fecha, pero difícilmente sea antes de dos meses- y que en todo caso lo hará en la siguiente, lo que implica que están pensando en un proyecto para dentro de dos años como mínimo. Respecto a las posibilidades que tendría para conseguir las habilitaciones, dada su enemistad manifiesta con el subsecretario de Transporte Aerocomercial -y más arriba aun en el gobierno-, el "allegado" dice confiar en que "si los papeles están totalmente en regla, como van a estar, no veo por que no nos tengan que dar las rutas que pidamos". Veremos.

AEROVIP OPTARIA POR LOS DASH 8 PARA VOLAR A URUGUAY

Finalmente todo parecería indicar que los nuevos dueños de AeroVip, con Carlos Ávila a la cabeza, se habrían decidido por dos turbohélices Dahs 8 de 36 asientos para iniciar sus operaciones. Como publicó la semana pasada Aviación News, la empresa tendría intenciones de comenzar a operar, en lo posible antes de fin de año, con vuelos entre Buenos Aires, Montevideo y Punta del Este. Hasta la semana pasada se hablaba de la posibilidad de traer aviones, también de la fabrica canadiense Bombardier, pero en ese caso jets de 50 plazas. Los números habrían aconsejado dejar las turbinas de lado para volcarse a un avión -junto con el ATR- más acorde con las rutas previstas. La expectativa queda ahora centrada en saber que tanta aceptación tendrán los turbohélices, especialmente entre el público que vuela con frecuencia a Punta del Este.

SE AGRAVA CAOS AEREO EN BRASIL

Mientras Brasil sobrelleva como puede el luto por el mayor accidente aéreo ocurrido en ese país y las acusaciones sobre responsabilidades cruzan de un lado a otro, la aviación comercial brasileña continúa viviendo la peor de todas sus crisis. Con más de 350 muertos en accidentes aéreos en menos de 10 meses, este fin de semana el 45% de los vuelos en territorio brasileño sufrieron atrasos considerables mientras que el 10% debieron ser directamente cancelados. El motivo -justo en el momento en que el presidente Lula da Silva anunciaba este viernes la puesta en marcha de un plan de emergencia- fue una interrupción en el suministro de energía que dejó a ciegas a los controladores en el punto por el que pasan las comunicaciones aéreas entre Brasil y el noroeste sudamericano, Centroamérica y América del Norte. Lo llamativo es que tampoco funcionaron los tres generadores de emergencia. Algunos vuelos debieron aterrizar de emergencia, mientras que otros, varios de ellos internacionales, debieron regresar a sus bases. En los aeropuertos, otra vez, demoras, cancelaciones, violencia y miedo a volar. Pero lo más grave de todo esto es la insinuación, por parte de Aeronáutica, sobre un posible acto de sabotaje. Los controladores reaccionaron indignados con un "No somos terroristas". Finalmente la falla parecería haber sido provocada, según Juniti Saito, comandante de Aeronáutica, por un error de un sargento electricista. Evidentemente lo único comprobable es que la crisis aérea en Brasil está fuera de control.

LA ANAC BRASILEÑA SIN RUMBO

Sobre el cierre de Aviación News las autoridades brasileñas habrían decidido cortar por lo sano por lo que prohibirían la venta de pasajes hacia y desde Congonhas. La Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) informó que la prohibición de venta de pasajes entraba en vigor "inmediatamente" y explicó que se mantendría hasta el momento en que sea "normalizado" el tráfico aéreo. Al momento de tomar la decisión, alrededor de las 15 del martes, 74 de los 144 vuelos que tenían previsto salir ese día desde Congonhas habían sido cancelados y otros 15 habían partido con atrasos superiores a una hora, según fuentes oficiales. La ANAC también decidió que, en un plazo de 60 días, este aeropuerto sólo podrá ser origen y destino de vuelos que no tengan más de dos horas de duración, con lo que el aeropuerto retomará el carácter de terminal regional con que fue inaugurado en 1936. Esta decisión fue definida por algunos analistas como "el mayor absurdo cometido por un gobierno brasileño". Para otros, la ANAC ha demostrado con esto su gran incompetencia y su incapacidad para manejar un mercado que quiere crecer. La decisión de prohibir la venta de pasajes para aviones que parten de Congonhas y limitar los vuelos en diversos aeropuertos, afirman, acarreará grandes perjuicios a las empresas e implica una interferencia en el sector privado nunca visto en el país. Los medios aseguran en Brasil que en menos de 48 horas otro será el ministro de Defensa y otro el presidente de Infraero, la empresa estatal que administra los aeropuertos. ¿Y la cabeza de los responsables de la ANAC para cuándo?

CAOS TAMBIEN EN LA ARGENTINA

El inicio de las vacaciones de invierno, sobre todo en el Aeroparque Jorge Newbery, distó mucho de convertirse en el comienzo de un viaje de placer. Enormes colas, cientos de vuelos demorados o cancelados y otra vez pasajeros enardecidos pusieron de manifiesto que los problemas con la aviación en la Argentina están muy lejos de solucionarse, por más que la Fuerza Aérea jure y perjure que los radares están en funcionamiento desde el 9 de julio. Si bien todas las empresas que operan en Aeroparque reconocen que siguen los problemas con el control aéreo -los inconvenientes varían de un turno de controladores a otro-, aseguran no obstante que sus operaciones no se vieron mayormente afectadas durante el fin de semana. Todas las miradas convergieron entonces hacia Aerolíneas Argentinas y Austral. En la empresa aseguran que las demoras se deben al control aéreo y a la separación entre vuelo y vuelo dispuesto por las autoridades durante el fin de semana. Para la Fuerza Aérea la responsabilidad es de la compañía, "ya que desde el punto de vista operativo se trabaja de acuerdo con los parámetros establecidos. Si se sufren algunas demoras es por cuestiones específicas de las empresas", sostuvo Alejandro Argañaraz, vocero de la fuerza. Sectores cercanos a la ex empresa estatal reconocen que la productividad de la flota y de algunos sectores, como el Área Técnica, por ejemplo, donde APTA y APLA tienen mucha influencia, habría disminuido notablemente en los últimos meses. Muchos se preguntan, inclusive a través de los medios, si todo esto es casual.

FINALMENTE SE APROBAROAN LOS BALANCES 2006 DE AEROLINEAS ARGENTINAS

Sobre el cierre de la presente edición de Aviación News se celebraba en las oficinas de Aerolíneas Argentinas en Buenos Aires la Asamblea de Accionistas cuya misión fundamental era aprobar los balances 2006 de la compañía. Los responsables de APLA y APTA, los gremios más duros, reclamaron esta semana al Estado Nacional y a la PPP (acciones en poder de los empleados) que rechacen e impugnen judicialmente los balances por "falsedad contable, quebranto financiero y generalizada descapitalización". Sin embargo todo indicaría que el estado contable sería aprobado. Los trabajadores representados en el Programa de Propiedad Participada habrían decidido en asamblea no rechazarlo sino directamente impugnarlo. Los Directores por el Estado habrían recomendado al Ministerio de Economía aprobar el balance pero no avalar la gestión del último año haciendo hincapié "en la falta de inversiones e incorporación de aeronaves". En definitiva, con el voto de Interinvest y el Estado, el balance tendría la aprovación asegurada.

PLUNA DEFINE QUE OCURRIRA CON SUS EMPLEADOS A FUTURO

Las nuevas autoridades de Pluna iniciaron una serie de negociaciones con el Sindicato y el Ministerio de Trabajo buscando fijar la política de recursos humanos de la aerolínea para el futuro. Según publica El Espectador de Montevideo, el lunes se realizó la primera reunión entre el gremio de empleados de Pluna y representantes del Consorcio Leadgate. El grupo inversor entiende que hay un gasto excesivo en personal, y apunta, al menos, a un seguro de paro rotativo. En los últimos dos meses de gestión, Pluna perdió más de U$S 8 millones, situación que el grupo Leadgate estima revertir con medidas fuertes en 100 días. En el Ministerio de Trabajo uruguayo se dieron a conocer tres representantes del nuevo directorio y tres delegados sindicales. En unos 60 días se deberá arribar a una conclusión sobre el destino de los 650 empleados de la compañía, aunque las partes se mantienen en silencio, ya que pactaron una cláusula de confidencialidad por dos meses.

SIGUEN LOS PROBLEMAS CON LOS EMPLEADOS DE VARIG EN ARGENTINA

En un mensaje dirigido a la prensa y al público en general, los empleados de Varig en Argentina comunicaban que Varig S.A. (conocida como vieja Varig) había informado que sus 104 trabajadores de Buenos Aires recibirían los telegramas de despido y no pagarían las indemnizaciones que la ley argentina contempla. Por otro lado, el mensaje denunciaba que la nueva Varig, continuadora de Varig S.A., como así quedó establecido por el Ministerio de Trabajo y la Secretaría de Transporte de Argentina, "no cuenta con la habilitación del gobierno para operar en el país, por lo cual no podría volar ni contratar personal".

AMERICAN COMENZO A INSTALAR SU NUEVA CLASE EJECUTIVA EN LOS B-777

American Airlines anunció en la Convención y Exposición Internacional de la Asociación Nacional de Viajes de Negocios en Boston que comenzó la instalación de asientos de nueva generación en la Clase Ejecutiva en toda su flota Boeing 777, a la vez que está añadiendo las butacas Flagship Suites a las cabinas de Primera que actualmente no cuentan con el producto. "American Airlines ha invertido a un ritmo constante en renovaciones para que los viajes sean más cómodos y convenientes, y brindarle a nuestros clientes lo que valoran y aprecian", dijo Lauri Curtis, vicepresidente de Servicios a Bordo de la compañía. American lanzó su producto de Clase Ejecutiva de nueva generación en 2006 en su flota de Boeing 767/300. El primer Boeing 777 en recibir las mejoras a la cabina de Clase Ejecutiva comenzó a volar en la red de American a principios de mes. La instalación en el resto de la flota está programada para los próximos meses, mientras que las Flagship Suites se prevé estarán colocadas en toda las cabinas de Primera de los 777 a fines de 2007.

TAM, EN SU HORA MAS DIFICIL

Transcurrida algo más de una semana del accidente, muchos especialistas se preguntan si TAM logrará sobreponerse al siniestro de Congonhas. Especialmente si se tiene en cuenta que se trata del accidente más luctuoso de la aviación comercial de ese país y que ocurrió prácticamente en las puertas de los canales de televisión y en horario central, experiencia que en 1999 vivió en carne propia LAPA en la Argentina. No cabe duda que el accidente es el suceso más temido por las líneas aéreas, no solo por sus consecuencias económicas sino básicamente por el daño a la imagen de la compañía. Si bien los accidentes aéreos no se producen por una causa, sino por una sucesión de factores -ubicación del aeropuerto, estado de la pista, meteorología, error humano, etc.-, lo cierto es que en este caso un problema técnico en un reversor, reconocido por las autoridades de la empresa, extiende un manto de duda sobre quien carga con la responsabilidad mayor, por más que el fabricante, según la aerolínea, avale el procedimiento utilizado.
TAM enfrenta ahora la tarea más difícil a la que se suele enfrentar una aerolínea después de un accidente: recuperar la confianza de sus clientes. Lograr que el alejamiento lógico de los pasajeros ante una crisis de esta magnitud dure el menor tiempo posible. TAM, por antecedentes y por su peso dentro del mercado brasileño, tiene todo para lograrlo. No obstante los próximos días serán cruciales. Acá es cuando la comunicación y la capacidad de sus directivos juegan un rol fundamental.

QANTAS ES LA PRIMERA AEROLINEA EN ADOPTAR EL SISTEMA DE CONTROL DE CARGAS DE AMADEUS

La compañía australiana se ha convertido en la primera aerolínea del mundo en implantar Altéa Departure Control-Flight, el sistema de control de cargas de última generación desarrollado por Amadeus, que permite a los centros de control de cargas de la aerolínea en Sydney y Melbourne procesar con mayor precisión y eficiencia la gestión de salidas de vuelos. John Willett, Chief Information Officer de Qantas, explicó que el nuevo sistema recibe información directamente de los sistemas de planificación de cargas, mercancía y abastecimiento de combustible de la aerolínea y de los sistemas de información del aeropuerto, eliminando así los procesos manuales actuales". Por su parte, David Jones, Executive Vice President, Commercial de Amadeus, explicó: "Qantas ha resultado ser un socio de gran valor durante el desarrollo de una de las plataformas tecnológicas más avanzadas del sector. Una de las grandes preocupaciones de las aerolíneas en los aeropuertos es cómo aumentar la productividad y la eficiencia en el proceso de salida de los vuelos. Gracias a su elevado grado de automatización, sus funciones configurables y su fuente de datos consolidada, Altéa Departure Control-Flight ofrece una solución eficaz".

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