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 Aviación News: Como piloto y como gremialista viviste momentos muy particulares de la aviación comercial en la Argentina. La fractura de APLA y la creación de UALA, todo el proceso de privatización y luego de reestatización, los distintos intentos de fusión, el nacimiento de las low cost en el país y la creación del primer gremio para una de estas empresas. ¿Cuál crees que es la intención con este nuevo intento de fusión de Austral y Aerolíneas?
Alejandro Botana: Es difícil contestar sobre “la intención”. En filosofía las intenciones no se juzgan, se juzgan los hechos. Como hecho, te diría que empezó por 1990 con una muy mala privatización. Que debería haberse llamado a una nueva privatización cuando se cayó el socio argentino, Pescarmona, el Estado que tenía la acción de oro - un invento de Roberto Dromi y de Carlos Menen, hizo que la sinergia se fuera consumando año a año, cada vez más profundamente. En los últimos años ya era una sola compañía. Era como tener una sola cocina con dos mostradores. Ya no había ni Comercial, ni Marketing…Austral no era la Austral que conocimos. No sé si mejor o peor, no quiero entrar en ese debate, era otra cosa. Realmente Austral y Aerolíneas eran lo mismo. Si vos me hablas de la reducción de costos es muy poco lo que van a reducir. ¿Tiene sentido que estén como están ahora? Para mí no. Ya hace rato. Isela Costantini también iba a fusionar las compañías. Era su idea. Pero volviendo a “la intención”, la gran reducción no está en la fusión. Algo se va a bajar, pero no hay tal reducción. Lo que sí creo es que la compañía, el Estado o quien sea debe aprovechar esta fusión para ajustar algunas cosas.
AVN: ¿Cuándo decís “tienen que ajustar”, vos estás pensando en lo convencional?
AB: Si. Porque los convenios son diferentes en Austral y Aerolíneas. Primero hay que ver si lo llevan a cabo ya que es bastante complicado. Pero si lo hacen, van a necesitar una decisión política muy fuerte. Reitero: los convenios son diferentes. No tanto en los pilotos, pero sí en los tripulantes de cabina –son mucho mejores los convenios de austral– lo mismo los técnicos de Austral (APTA AU) por lo que no sé cómo va a compatibilizar todas estas cuestiones. Supongo que van a ir a los convenios más restrictivos, por lo que creo que la resistencia de la gente de Austral por la pérdida de un statu quo será mayor. Es la que más va a perder. En cuanto a status. El problema no va a ser con los primeros oficiales ya que les va a dar lo mismo estar a la cola de Austral o de Aerolíneas. Tampoco los comandantes antiguos que se van a jubilar en Austral. El problema va a ser con los que están en el medio: aquel primer oficial que estaba por ascender, aquel comandante joven que, ante un cambio de equipo en el futuro, o si el Embraer deja de volar, cómo se va a insertar dentro de la flota de Aerolíneas. Esas son todas las variables que pueden tener en la fusión.
AVN: ¿Pero cuál sería la intención si el ahorro no va a ser tan importante?
AB: No sé.
AVN: ¿Vos crees que UALA va a aceptar? Aunque es cierto que la UALA de hoy no es la UALA de antes… Yo no sé si muchos de los que están ahora estuvieron en el momento de aquella famosa división e inclusive después, cuando la conciliación era imposible como era imposible que compartieran la cabina pilotos de distintas empresas.
AB: Te diría que a esta altura nadie. Las fotos reflejan un momento. Si se hubieran fusionado en aquel momento yo técnicamente y matemáticamente habría sido comandante de internacional. Pero en ese momento nos pareció que era injusta la forma de hacerlo. No es que no queríamos pertenecer a Aerolíneas, sino cómo ingresábamos a Aerolineas. Un piloto con 20.000 horas como comandante y 35 años volando iba a la cola de un copiloto recién ingresado a Aerolíneas. Va a ser muy complicado esto de la fusión. Van a tener que amalgamar escalafones. Pablo Biró ha dicho hasta el cansancio que los escalafones no se negocian. Así que, no sé cómo van a ecualizar y empatizar esto. Será un problema para Pablo Ceriani.
AVN: Vos también estuviste en Norwegian donde formaste el gremio UNEN. ¿Cómo ves el futuro de las low cost? ¿Cómo ves esto de cerrar El Palomar y que las obliguen a ir a Ezeiza? ¿No se supone que las mata? Por lo que al final la sensación es que volvemos al monopolio de Aerolíneas. No sé qué hará esta vez Latam. ¿Cómo ves el futuro de la aviación argentina, de lo que sigue?
AB: Vamos de mayor a menor. Primero la aviación en el mundo. Creo que es uno de los rubros junto con el turismo, para el cual la aviación es fundamental, más golpeados. ¿Cómo se va a reiniciar? Yo creo de una forma totalmente diferente. No vamos a ver lo mismo que veníamos viendo. No soy un estadista, pero evidentemente esto arranca diferente. ¿Cómo? Es una buena pregunta.
AVN: ¿Y las low cost?
AB: Creo que van a haber muy pocas compañías de bajo costo en el mundo. Realmente las más importantes. Por ejemplo, Ryanair que fue la compañía que más pasajeros transportó en Europa van a seguir en el negocio. Ahora, las más chicas creo que van a tender a desaparecer. A tu pregunta la llevaría a si vamos realmente a cambiar el transporte aerocomercial en la Argentina. Yo no quiero regalar los cielos ni nada de eso. ¿Pero vamos a trabajar sobre el Código Aeronáutico que es de 1960? ¿Vamos a trabajar sobre una ley, la 19030, del Proceso que fue promulgada por el general Alejandro Agustín Lanusse y que está vigente, donde le da el monopolio de las rutas a Aerolíneas? Vos me hablás de ir a un monopolio. En realidad tenemos una ley que avala el monopolio. Y está vigente y no sé si el Congreso, alguna vez, la a va a derogar. Nadie inició eso. Tenemos un monopolio estatal y subvencionado. ¿Vos entrarías en el negocio aerocomercial en la Argentina? ¿Invertirías en Argentina en aviación? Y no. Es muy complicado. Es como que me ponga a fabricar lavarropas y hay una empresa del Estado que fabrica lavarropas subsidiados. Si no vamos a la raíz, si no cambiamos el sistema… Con esto no quiero decir que tiene que desaparecer Aerolíneas. Tengo familia y amigos que trabajan en ella. Tiene excelentes profesionales y eso lo quiero aclarar. Ahora, no podes no decir que siempre están los mismos haciendo negocios políticos y sindicales con Aerolíneas mientras mucha gente realmente trabaja. Si no cambiamos eso, no cambia nada. No sirve de nada. Aerolíneas es una muy buena compañía. Pero si no vamos a la raíz del problema no funciona. No funciona nada en la República Argentina ¿por qué va a funcionar el transporte? ¿Habría que hacer junto a la CATT un plan de transporte federal que integre, micros, trenes y aviones? Allí trabajemos. No puede ser que te salga más barato ir en avión a Córdoba que en micro. También es cierto que en ninguna parte del mundo la gente viaje 2.000 kilómetros en micro. Hay que hacer un plan integral del transporte donde podamos trabajar todos. No es un problema de partidos políticos. Tenés que redefinir de nuevo la cancha donde jugar.
AVN: ¿Y si tuvieras que colaborar para reemplazar la 19.030 vos le darías a una empresa, no importa si es estatal o privada, la cantidad de privilegios que hoy tiene Aerolíneas?
AB: No. Mi espíritu está basado en la Constitución de 1853. Creo que eso fue lo que nos hizo grandes durante un tiempo. El Estado tiene que estar regulando, controlando que el servicio se preste de tal manera, las tarifas sean lógicas, que nadie haga dumping, que nadie robe…Ahí sí tiene que intervenir el Estado. Creo que teníamos que hacer algo. Locura - como decía Einstein- es hacer siempre lo mismo y esperar resultados distintos. Si analizamos los últimos años encontramos que aquí no ha quedado nadie. LAPA, Southern Winds, American Falcon, Aero VIP, Sol, ahora Norwegian… Algo está pasando. Habría que revisar el sistema. ¿Quién queda siempre? Aerolíneas Argentinas. ¿Entonces estoy en contra de Aerolineas? No, para nada, pero por qué no tenemos dos o tres compañías más. Es lo mejor que le puede pasar al que trabaja en la industria.
AVN: Tres sería el ideal. Para el que trabaja pero también para el pasajero.
AB: Si. Habría que dejarlo como pregunta.
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