¿POR QUÉ DEMORÓ TANTO LA FAA EN ORDENAN DEJAR EN TIERRA LOS B737 MAX? (continuación)

A partir del domingo cada vez fueron más las aerolíneas y los países fuera de Estados Unidos que optaron preventivamente por dejar en tierra sus aviones. Inclusive la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) decidió este martes cerrar su espacio aéreo a un avión que, es razonable, comenzó a generar el rechazo de los pasajeros. De los 370 aviones que hasta hace una semana operaban a escala global, dos tercios estaban afectados a aerolíneas fuera de la Unión. Allí, en cambio, ni la FAA ni Boeing consideraban hasta este miércoles a la tarde la necesidad de bajar el avión. El fabricante argumentaba que "estaba trabajando estrechamente con la FAA en la certificación del sistema mejorado de control de vuelo y para formar adecuadamente a los pilotos afín de que se familiaricen con los cambios que se van a introducir". Parecía ser una respuesta dirigida, todavía, a los problemas del avión de Lion Air accidentado en octubre. Tampoco hasta ese momento las aerolíneas norteamericanas que operan el avión habían dejado sus equipos en tierra, entre ellas Southwest con 34 unidades, la que más aviones de este modelo tiene a nivel global, seguida de American Airlines y Air Canada, cada una con 24 aviones. Y United que solo opera el modelo MAX9. Southwest llegó a reafirmar públicamente su "plena confianza" en el aparato al señalar que se habían realizaron 41.000 vuelos sin que se detectaran problemas técnicos. Sin embargo, algunas compañías como American Airlines, ya comenzaban a tener problemas con sus tripulantes que pedían por "precaución" la suspensión de los vuelos hasta tanto se supiera que pasó con el avión indonesio y el africano. Si hasta el presidente Donald Trump se metió en el debate, aunque con un comentario no demasiado original, aunque cierto, al decir que los aviones son cada vez más complejos tecnológicamente y eso deja poco margen de acción a los pilotos.

Al margen de las causas, la discusión hasta este miércoles a nivel mundial era si estaba bien o no que las aerolíneas –y los países– dejaran los B737-MAX en tierra. La FAA y Boeing seguían insistiendo hasta tres días después del accidente de Ethiopian que no había evidencia de que ese accidente estuviera vinculado con el de Lion Air. Es cierto, que quienes cancelaron las operaciones reconocían que lo hicieron por "precaución" y que no había evidencias de que ambos accidentes estuvieran vinculados. Pero la presión que bajaba desde los usuarios exigiendo a sus gobiernos y aerolíneas que los "protegieran" no era menor. Sobre todo cuando hubo medios en Europa que comenzaron a informar qué vuelos estaban programados con B737-MAX.

El B737 entró en servicio hace medio siglo y representa una cuarta parte de las ventas de Boeing. El modelo MAX –ofrecido en cuatro versiones a un costo aproximado de U$S 100 millones- se lanzó hace dos años, como una versión eficiente en consumo de combustible, con tal éxito que Boeing cuenta actualmente con 5.100 pedidos en cartera y 100 clientes. Este año el fabricante esperaba –habrá que ver que pasa ahora– un ritmo de producción de 57 unidades mensuales. Los aviones de este modelo en servicio, unos 340, realizaban hasta el último fin de semana en promedio unos 8500 vuelos por día.

La presión sobre Boeing, que perdió U$S 27 mil millones en pocos días, es enorme y recuerda el episodio de los B787 Dreamliner hace seis años después de un par de incidentes atribuidos a las baterías que alimentaban sus sistemas electrónicos, que forzaron la suspensión de los vuelos del modelo recién lanzado. Sin embargo el daño en aquella ocasión fue menor ya que el problema se solucionó en tres meses, el número de aviones en uso era mucho menor y no hubo víctimas fatales. La presión también afecta obviamente a la FAA, máxima autoridad de la aviación de ese país y referente global, que resulta el principal supervisor del fabricante y sus productos.

La discusión hasta el miércoles pasaba por mantener el avión en operaciones mientras no se demuestre su responsabilidad en los hechos o adoptar la posición "mejor prevenir que lamentar". Un factor a tener en cuenta es que no son muchos los MAX que vuelan en el mundo, por lo que las aerolíneas podrían rearmar sus programaciones fácilmente.

La disyuntiva para quienes debían decidir dejar en tierra los B737MAX o mantenerlos en operaciones no era envidiable. Tomar la decisión de cancelar los vuelos sin que se haya identificado un riesgo grave de seguridad operacional podía sonar a convalidar la responsabilidad del avión y el fabricante -una de las empresas más emblemáticas de Estados Unidos- antes de tiempo. No hacerlo, significaba exponerse a un riesgo tremendo frente a la opinión pública. La decisión tomada ahora lleva a sospechar que alguna evidencia hay sobre la responsabilidad de Boeing en los accidentes.