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 El A340 y el A330 es el mismo avión solo que uno tiene cuatro motores y el otro dos. Inclusive los simuladores de vuelos en los que se entrenan los pilotos son los mismos. Solo se les hace un cambio rápido de dos paneles para adecuarlos a cada modelo. La adaptación de un tripulante para pasar al otro equipo solo demanda horas de simulador, a lo sumo un par de días. En la mayoría de las empresas que operan ambos equipos, los pilotos lo hacen en forma indistinta. Hacia allí apuntan los fabricantes al diseñar “familias” de aviones. En Aerolíneas, gracias a un acuerdo cerrado con Mariano Recalde, hay un plantel exclusivo para A340 y otro para A330, cada uno con su jefatura de línea inclusive, con lo que eso implica en costos para la compañía. También esto explica porqué muchas veces en Aerolíneas faltan pilotos para cubrir determinados vuelos cuando la media de éstos por avión es alta respecto a los estándares de la industria. La tendencia mundial para aviones de largo radio, gracias a la mayor confiabilidad de los motores, es hacia los bimotores, más económico y ecológicos. Boeing con los 777 y 787 y Airbus con los 330 y 350. Con 4 solo quedan los súper Jumbos de 450 pasajeros o más en tres clases como el B747-8 y el A380, cuyo futuro está en discusión.
 Aerolíneas avanza en el proceso de desprogramar los onerosos A340, que no se fabrican más y que tienen los que vuela en la compañía 19 y 20 años de antigüedad. Hoy hay seis A340 operando, pero todos con fechas de vencimiento. En diciembre del año que viene se va uno, entre enero y marzo de 2018 tres y entre octubre y diciembre de ese año los dos últimos. Antes de fin de año, Aerolíneas habrá de incorporar su noveno A330, el cuarto cero kilómetro. De no producirse el traspaso quedaría un excedente de pilotos en la línea A340 que volarían muy pocas horas, hasta que se desprograme el último, mientras que la empresa debería tomar nuevos tripulantes, capacitarlos -con lo que implica en costos y tiempo- para cubrir las vacantes. La historia promete continuar.
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