|
 Aviación News: A tres meses de concluido el 2015 nos gustaría tener un balance del ejercicio en el continente, especialmente en América Latina.
Peter Cerda: En las Américas hay dos historias. La de éxito con las compañías norteamericanas y luego las latinoamericanas. El resultado ha sido mixto. Como industria el año pasado perdimos U$S 300 millones en America Latina, después de haber tenido saldo positivo en años anteriores. Hace cinco o seis años el resultado era exactamente el inverso. El año pasado las aerolíneas norteamericanas ganaron U$S 19 mil millones con un margen de ganancia del 20%. Este año los pronósticos para America latina son un poco mejores. Vamos a ganar unos U$S 400 millones lo que deja un margen del 1 ó 2%. Nada comparado con lo del norte.
AV: ¿A qué se debe?
PC: Las economías latinoamericanas son todavía débiles. La situación en Brasil es muy preocupante, porque ya no es un tema solo económico sino un problema social y político. Las investigaciones sobre el ex presidente Lula pueden tener todavía una problemática aun mayor para la presidenta Rousseff. A nivel compañías, en Brasil la situación fue muy negativa: se redujo capacidad, se despidió personal, se cortaron rutas. Ahora se cuestionan si no hay demasiadas compañías locales en el mercado brasileño. IATA no entra en ese debate.
AV: ¿Qué pasa con las extranjeras que operan en Brasil?
PC: También han reducido capacidad y frecuencias, cuando Brasil era el mercado estrella para las compañías de Europa, Norteamérica, Asia y el resto de la región. Economías como las de Colombia o Perú, que habían estado en una posición de fuerte crecimiento, no tuvieron el mismo resultado el año pasado. El dólar en la región ha tenido un impacto sin duda, debido a que las monedas locales no han podido combatir la fuerza de la moneda norteamericana por lo que los costos de las compañías latinoamericanas están subiendo.
AV: ¿Cual es el pronóstico para este año y los próximos?
PC: Somos optimistas. Estamos viendo un crecimiento del 6% en mercados como Panamá, en tanto que Mexico, Colombia, Perú van a crecer entre un 3,5% y un 4% en los próximos años. El crecimiento de Brasil estará en un 1,2%, lo que no es mucho.
 AV: ¿Y Argentina?
PC: Nuestros pronósticos por el momento son cero, pero como ha dicho el presidente Mauricio Macri, la situación va a empeorar antes de mejorar. Pero somos optimistas. Primero, aunque en poco tiempo, los comentarios y los movimientos del gobierno de Macri han sido positivos en el sentido en que tanto la industria como IATA ya han tenido las primeras reuniones con las autoridades. Quieren saber cuál es nuestra agenda, cuales nuestras prioridades, cuales son las áreas donde el gobierno también se tiene que enfocar para mejorar la industria. Tony Tyler se va a reunir con el presidente Macri a final de mes. Ese es un escenario muy positivo para nosotros. El titular de IATA le va exponer las áreas preocupantes, cuales son las áreas de oportunidad, pero también establecer una buena relación de trabajo. Eso para nosotros es fundamental para asesorar y apoyar al gobierno.
A raíz de eso también en mayo tendremos un Aviation Day en Buenos Aire donde juntamos a los gobiernos, a la industria, a los jugadores importantes para debatir las problemáticas y acordar planes de acción.
Lo que hemos visto en estos primeros cuatro meses del gobierno nos da esperanza. Ellos han sido muy abiertos con nosotros para obtener información. La reunión con el Presidente será importante lo mismo que el Aviacion Day para exponer los puntos importantes y cuál debe ser la agenda.
 AV: ¿Y qué viene después?
PC: Después de eso ya se puede empezar atrabajar en temas como mejorar la infraestructura. El gobierno tiene un plan muy agresivo para mejorar la infraestructura aeroportuaria. Y allí lo que podemos traer a la mesa para el gobierno es asegurar que lo que se está invirtiendo en la infraestructura es necesaria No queremos es que se construyan elefantes blancos ni se malgasten los recursos en obras que no son tan importantes.
El tema de Intercargo va a ser un tema importante. Como industria, no solo por la calidad del servicio sino también como costos y la necesidad de ir a un mercado más abierto. No que Intercargo vaya a desaparecer, pero sí que haya otras alternativas. De esa manera los servicios van a ser más eficientes y los costos van a bajar.
También hay que dar el debate en la parte de consultoría. El problema que hemos tenido en los últimos años en la argentina es que no hemos conocido cual es el proyecto, como se van a llevar a cabo las inversiones, cual es la visión en la parte de tránsito aéreo. Llevamos hablando de tránsito aéreo durante los últimos 20 años y lamentablemente Argentina se ha quedado por detrás en la región en cuanto a utilización de tecnología de avanzada. Los procedimientos convencionales siguen de hace 15 ó 20 años. Argentina se ha quedado por detrás de Panamá, Colombia, Perú, Chile, Brasil….y en un mercado tan importante como es Argentina y sobre todo cuando comenzamos a hablar de cuello de botella en Buenos Aires con Aeroparque y Ezeiza se requiere una seria evaluación de inversiones en el espacio aéreo. En el caso de Bogotá es lo que estamos haciendo con las autoridades colombianas a raíz de una orden expresa del presidente de la Nación de mejorar el espacio aéreo. Podemos crear la mejor infraestructura terrestre, pero si no funciona la parte aérea no sirve y viceversa.
 AV: ¿La situación en Latinoamérica hubiera sido más grave si el combustible no hubiera bajado como lo hizo? Gran parte del éxito que tienen en este momento los empresas norteamericanas es gracias a la baja del combustible.
PC: Sí y no. Lo que ocurre en muchos mercados de America latina es que el combustible se paga en dólares y el fortalecimiento del mismo tampoco ayuda. En nuestra región desafortunadamente también tenemos el problema en muchos países que al combustible se le impone un impuesto muy alto. En Brasil es casi del 14% y eso es mucho para un mercado como ese. Allí tratan el combustible como importando en vez de algo que es natural y ese es un problema que estamos viendo a nivel regional, que no solo estamos pagando los costos en dólares sino también el impuesto añadido que están poniendo por encima a los servicios.
AV: Si cerramos los ojos y nos trasladamos a dentro de 10 años. Como creen que va a quedara armada la región desde el punto de vista de la aviación. Hoy tenemos dos grandes grupos regionales que son Latam y Avianca. ¿Hay lugar para más fusiones? ¿Cómo ve IATA que puede quedar el mercado en Latinoamérica?
PC: Vemos un crecimiento importante del 6% por ciento del PBI, y si el PBI crece en un 6% la industria aeronáutica lo hará en un poco más. Lo que vemos en la región son unas líneas aéreas que están muy bien manejadas. Hablamos del grupo Latam, Avianca, Copa, Aeroméxico. Las magnitudes pueden ser distintas, pero son compañías muy bien manejadas. GOL es otra que vive una situación complicada por el país, pero a nivel de crecimiento en el futuro vemos que dentro de la región no va a cambiar mucho. Vemos en algunos mercado, como puede ser México, Brasil, que hay una oportunidad allí. A nivel interregional creemos que se va a mantener. Pero lo que estamos viendo también es el crecimiento internacional. Hay más vuelos de Norteamérica, de compañías de Medio Oriente que ingresan en forma agresiva. Al principio los destinos eran Brasil y Argentina y ahora estamos viendo que están expandiendo capacidad a Colombia, Perú, Panamá así que Latinoamérica es un mercado muy interesante para las internacionales. Las compañías de la región tienen un desafío importante. Muchos gobiernos latinoamericanos -no todos- no quieren entender el beneficio que trae el transporte aéreo a sus economías. Todavía ven a la industria como una manera fácil para imponer impuestos y muchísimas regulaciones. En Europa hoy en día una compañía puede abrir una base en cualquier lado en solo meses.
 Y eso es algo que los gobierno van a tener realmente que tomar medidas si quieren que las compañías latinoamericanas entren en competición. Si no es muy difícil que puedan competir con las norteamericanas, las europeas, etc. Nuestra posición geográfica no es muy estratégica. Medio Oriente tiene conectividad con Asia y con Europa. El tráfico de Norteamérica con Europa es natural. Nuestro continente no es el hub natural del mundo. Tenemos hub regionales interregionales, pero aun así vemos los hub de Panamá, Bogotá, Quito, Lima. Los gobiernos tienen que aceptar que la aviación es un motor para las economías, una manera de traer las culturas más cercanas, y de expandir el negocio. Si no tomamos esas medidas no vamos a abrir el mercado latinoamericano. Tenemos ciertos gobiernos como el panameño, colombiano, chileno que conocen y entienden el valor de la aviación y por esa razón esas compañías nacionales han tenido éxito en el pasado.
 AV: ¿Por qué en Latinoamérica hay algunas compañías a las que le va muy bien y otras que les va muy mal?
PC: Las que les va bien, normalmente son las que tienen un compañero de trabajo, vamos a decirlo, que es el gobierno que trabaja conjuntamente. No solo el regulador. Es el aeropuerto, es la línea aérea, son los ministros de turismo. Panamá es el ejemplo perfecto y ahora estamos empezando a ver esto en Colombia. No al mismo nivel de Panamá pero estamos teniendo algunos éxitos que se están llevando a cabo. Pero hay, como en el caso de Brasil o Perú, que hace diez años eran los líderes regionales, que hoy se han quedado por detrás. Eso está poniendo en serios compromisos los aeropuertos, al hub de Lima, para poder competir con Bogotá o Panamá. Porque no han tomado las medidas necesarias para mejorar la infraestructura, para expandirse, están imponiendo nuevas tasas.
AV: ¿Cual es el futuro de las líneas que aún quedan en el Estado?
PC: Nosotros no tenemos una posición en ese sentido. IATA tiene aerolínea que son de gobiernos y otras que son autónomas. Para nosotros nuestros miembros son nuestros miembros y vamos a actuar en las mejores condiciones para servir de la mejor manera en sus necesidades. Tratamos de alejarnos en las partes políticas. Lo importante es operar de una manera trasparente por el bien de la industria. Que no haya corregidas ni protegidas y da igual si son del gobierno o compañías privadas. Lo que buscamos es una industria trasparente en la que podamos cooperar con las mismas condiciones. Eso sí, que no haya favoritismo en el regulador y los servicios de los aeropuertos o asistencia área.
AV: La apertura del tráfico entre Estados Unidos y Cuba nos imaginamos que es bien visto por IATA.
PC: Es una gran oportunidad. Nosotros estuvimos justamente en La Habana en noviembre, para celebrar nuestros 70 años, ya que allí se fundó IATA, y nos dio una oportunidad para reunirnos con el gobierno y nos hemos comprometido en dos partes: en la parte de infraestructura, sobre todo en la aeroportuaria -tienen 10 aeropuertos internacionales y 15 domésticos que van a requerir un apoyo importante por el nuevo movimiento de tráfico– y segundo la implementación del BCP en Cuba. No lo hay y pensamos que eso va a abrir mucho más las oportunidades a las agencias de viajes y al desarrollo del negocio del transporte aéreo.
 AV: ¿Alguna cambio con el tema Venezuela?
PC: Desafortunadamente todavía tenemos U$S 3,8 mil millones con el gobierno No hemos visto ningún gesto. No creemos que vaya a pasar en el corto plazo. Lo que sí está creando una situación muy delicada para todas las compañías ya que están convirtiendo los costos al usuario (tasas de aeropuerto, tasa de aterrizaje, combustible, etc.) de bolívares a dólares. Las compañías estaban operando de una manera casi break-even. Con estos costos en dólares hemos visto como Gol salió del mercado. Nosotros le hemos escrito nuevamente a las autoridades estos días pidiéndoles que se cambien nuevamente a bolívares para que le de un poco de oxigeno a las aerolíneas para pagar los costos básicos operativos que tenemos. Si no se vuelve nuevamente a los bolívares, vemos que van a haber otras compañías que van a salir del mercado.
|