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Los antecedentes.
 El 27 de noviembre de 2011 AMR Corporation tomó una decisión difícil para una compañía que se enorgullecía de haber eludido a lo largo de su historia, en una mezcla de soberbia y capricho, recurrir al paraguas protector del Capítulo 11 de la Ley de bancarrota de los Estados Unidos. Instancia a la que todos sus competidores apelaron, inclusive en algún caso más de una vez, para evitar la quiebra y reestructurarse adquiriendo una posición ventajosa en materia de costos sobre la compañía de los aviones metalizados. Así, mientras Delta (junto a Northwest) y United (junto a Continental) se transformaban en las dos aerolíneas más grandes de Norteamérica y retornaban a la rentabilidad, American perdía miles de millones de dólares y continuaba volando en cielos turbulentos. Casi inmediatamente después del pedido de quiebra, que algunos especialistas entendieron como una decisión estratégica cuidadosamente planeada más que una jugada desesperada por la supervivencia, US Airways propuso una fusión que inicialmente no fue bien recibida por los directivos de American pero que culminó exitosamente la primera semana de diciembre con Parker tocando simbólicamente la campana en la Bolsa de Nueva York.
Pero antes de llegar a esta instancia, American Airlines y US Airways debieron hacer una serie de concesiones para poder llegar a un acuerdo en el litigio entablado por el Departamento de Justicia de los Estados Unidos (DOJ), los estados de Arizona, Florida, Michigan, Tennessee, Pennsylvania y Virginia y el distrito de Columbia con el Departamento de Transporte (DOT). Se trataba, en definitiva, de una nueva propuesta que transformara el “no” inicial que parecía condenar al fracaso el sueño de la nueva American Airlines.
Ambas empresas se desprendieron de 104 slots (salida y llegadas) en el aeropuerto Reagan National (Washington), 34 en La Guardia (Nueva York), dos en Logan (Boston), O’Hara (Chicago), LAX (Los Ángeles) y los aeropuertos de Miami y Dallas. En síntesis, la desinversiones más grandes hechas en una fusión de líneas aéreas.
Región estratégica.
Donde la nueva aerolínea no perdió posiciones fue en Latinoamérica donde American tienen su operación internacional más grande. Un mercado que comenzó a cultivar con México en 1941 pero que terminó de consolidar en 1989 cuando adquirió las rutas de Eastern Airlines a Centro y Sudamérica. Art Torno, ascendido a partir de la fusión a vice-presidente senior para México, el Caribe y América latina, es quien tiene a su cargo este estratégico mercado en la nueva American Airlines.
- ¿No fueron extremadamente exigentes con esta fusión comparado con la de United y Continental o Delta con Northwest?
 - Creo que el Departamento de Justicia hizo exactamente lo que exigía la tarea. Cuando ellos miran distintas combinaciones, ya sea United con Continental o Delta con Northwest, miran cómo son las condiciones del mercado antes de la fusión y después de la misma. Analizan cómo creen que afectará cada una al consumidor. No es cuestión de ser más o menos estrictos.
Por eso creemos que analizaron con mucho cuidado para decidir cómo quedará el consumidor en una situación de post fusión y decidieron que debían negociar con nosotros para poder llegar a una conclusión más satisfactoria para el consumidor. Mirando esto desde nuestra perspectiva, agradecemos mucho el poder llegar a este acuerdo sobre la base de las recomendaciones del Departamento de Justicia.
- Con estas fusiones, que dan como resultado mega compañías, uno entiende el beneficio para los accionistas, el de los empleados (al menos para los que sobreviven) pero no queda muy en claro cuál es el beneficio para el usuario.
- Para el cliente, es inmensamente importante lograr este acuerdo. De no completarse la fusión, nos habríamos quedado con dos aerolíneas extremadamente grandes con alcance global. Habríamos tenido un duopolio. Ahora para el consumidor tenemos tres aerolíneas que son igualmente competitivas a escala nacional y global.
Desde la perspectiva del consumidor, si no hubiéramos podido completar este acuerdo, en el largo plazo habría sido muy difícil para American Airlines competir en un entorno no fusionado con las dos grandes aerolíneas, que por sus tamaños, amplitud y alcance de sus rutas dominarían mucho más el mercado y tendrían una enorme ventaja, de modo que, desde el punto de vista de la competitividad, eso daña a las aerolíneas más pequeñas. Por eso es importante poder poner a otra aerolínea -en términos de tamaño y alcance- y no sólo a escala nacional sino también global.
- ¿Quedan aún posibilidades de fusiones grandes entre aerolíneas en Estados Unidos?
- Es muy difícil especular sobre lo que podría pasar. Es muy difícil decir si van a haber más en el futuro. Estas fusiones son muy importantes en el juego de las alianzas. Mientras competimos globalmente por una cuota de mercado a nivel global y por el cliente, no lo hacemos aerolínea contra aerolínea sino alianza contra alianza. Y así tenemos oneworld, con socios como Latam, British, Iberia, Qantas, Japan, etc. Competimos contra SkyTeam y Star Alliance. Somos ahora tres alianzas bastante equiparables en todo el mundo en términos de números de asientos y destinos.
- ¿Se pueden dar ahora fusiones entre empresas de distintos países? Por ejemplo la nueva American con Latam Group?
- La ley internacional actual prohíbe un determinado nivel de propiedad para extranjeros en las aerolíneas estadounidenses, de modo que esa es una pregunta que me resulta difícil contestar. Cada país tiene sus leyes.
- ¿Cómo será la nueva American?
- La nueva American va a tener la mejor red global del mundo. Tendremos presencia en todos los grandes mercados. Cubriremos ciudades de gran concentración y tendremos una alianza complementaria en los principales mercados. Tenemos un inmenso hub en Londres que trabajamos con British y otro en Tokio. Tenemos como socia a Qantas en Sydney y ocho hubs en Estados Unidos. Desde el punto de vista de la red creemos tener la mejor propuesta entre las aerolíneas globales en Estados Unidos
- ¿Cuál es el plan de flota de la nueva American?
 - El tema es inmensamente importante porque no sólo estamos renovando nuestra flota actual sino que además estamos incorporando aviones adicionales como parte de la fusión. Nuestra flota actual es de 620 a 650 aviones. La flota combinada - incluyendo los equipos que hemos pedido y los que aporta US Airways - es de 1.511 aviones. Es enorme. Eso nos da mucha más habilidad y destreza para entrar a mercados donde antes no teníamos equipos adecuados.
En julio de 2011 hicimos la mayor compra de aeronaves en la historia de la aviación, cuando negociamos con Boeing y con Airbus. Eso nos está permitiendo renovar nuestra flota. Estamos incorporando un avión nuevo por semana, y lo seguiremos haciendo durante los próximos cuatro o cinco años. Y estamos reemplazamos aviones viejos por nuevos productos que brindarán más beneficios al cliente. En los vuelos internacionales, la Primera y Ejecutiva o premium tendrán lo que llamamos “vida plena”, o sea que se podrá hacer muchas cosas en vuelo.
Todos los asientos tendrán acceso a pasillo, dispondrán de la última tecnología, habrá Wi-Fi en todas las clases. La flota de fuselaje angosto también tendrá sistema de entretenimiento de a bordo de última tecnología. No solo creceremos en tamaño sino que renovaremos por lo que tendremos una flota moderna y más eficiente. En la flota de fuselaje angosto la eficiencia de combustible aumentará más del 35%. Esto nos ayudará a mejorar nuestras finanzas.
- ¿Qué otras cosas va a descubrir el pasajero?
- Hemos renovado toda nuestra oferta al consumidor. Todos los menúes han sido rediseñados, especialmente en los segmentos internacionales. En definitiva, la nueva American tendrá una flota más eficiente, moderna y confortable y una increíble red -creo que la mejor del mundo- con productos y servicios que el cliente va a disfrutar. Desde Argentina, por ejemplo, si usted viaja en Primera clase o Ejecutiva disfruta de “vida plena”. Esto quiere decir que, dado que tenemos Wi-Fi si quiere trabajar puede hacerlo, si quiere dormir tiene cama horizontal, tiene en todo momento acceso al pasillo y nadie se le interpone, si desea cenar, los menúes y el vino han sido renovados de la mejor manera. Y luego, para entretenerse hay suficientes películas, televisión, audio y juegos en cada asiento como para volar 15 veces alrededor del mundo y todavía no poder ver todo el contenido que ofrecemos. Lo del entretenimiento, como el Wi-Fi, es en todas las clases.
- De las dos, American es la más fuerte y me imagino que va a seguir siendo en Latinoamérica. ¿De qué manera esta fusión va a afectar a América latina?
 - Esta fusión es muy importante para nosotros (y para mí, porque soy el responsable de América latina) porque cuando mirábamos los sistemas de rutas y la estructura de las rutas en Estados Unidos nosotros teníamos algunos huecos vacíos en la Costa Este, que es la zona con más tráfico del país. Esta fusión nos posiciona, en términos de red, con mucha más fuerza allí por lo que dará más flujo y más pasajeros hacia América latina. Ese es un elemento. El otro es que US Airways nos aporta hubs importantes en Filadelfia -donde tienen 450 vuelos por día- y conexiones desde allí a Europa y Medio Oriente. Eso alimenta nuestros vuelos hacia América latina. También tienen un hub en Charlotte (Carolina del Norte) que es muy eficiente y atiende una comunidad, la parte sureste de Estados Unidos, que nosotros no atendemos actualmente. US Airways tiene también hubs en Phoenix, Washington y Boston que nos da ciudades adicionales a las que hoy no accedemos y desde las cuales podemos volar a América latina. De modo que la fusión es muy importante para la región.
- ¿Todos los aviones van a tener el mismo diseño?
- No hemos tomado esa decisión todavía. La nueva marca mira hacia delante y hacia atrás. Mira hacia el futuro pero recuerda y reconoce nuestra historia. Porque American es la combinación de varias compañías. No queremos olvidar esa historia. Creo que lo más importante para América latina, y en especial Argentina, es que esta fusión abre muchas más rutas hacia Estados Unidos. También hacia Asia. Desde el año próximo por primera vez habrá un servicio sin escalas a Shanghai y Hong Kong. Desde Buenos Aires se podrá volar con una escala a Tokio, Shanghai y Seúl. También habrá desde Argentina más rutas a Europa.
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