EMBRAER: PROFETA EN SU TIERRA (Cont.)

A seis años de su lanzamiento, 800 E-Jets están volando para 60 aerolíneas de 40 países mientras la empresa contabiliza más de 1.000 órdenes en firme. En Latinoamérica son 135 los aparatos en operaciones –35 de ellos entregados en 2011–, lo que contribuyó a que los productos Embraer representen hoy el 16% de los aviones para vuelos domésticos de Latinoamérica y el 64% del competitivo segmento de aviones de 70 a 120 asientos. En Brasil los productos Embraer representan el 20% de la flota de pasajeros del país.

Hoy Embraer es el tercer fabricante de aviones del mundo, lo que prueba que supo elegir un nicho de mercado que estaba insatisfecho y amenazaba con explotar, al tiempo que le permitía evitar la competencia directa con los dos gigantes del sector.

Ubicada en Sao José dos Campos, a escasos 50 minutos de San Pablo y sobre la ruta que une esta ciudad con Río de Janeiro, la planta principal de Embraer totaliza, entre edificios y hangares, 600 mil m² y contiene una dotación de más de 17 mil empleados. La empresa dispone, además, de otras dos plantas industriales en Brasil, una en China, otra en Estados Unidos y está pronta a inaugurar otra en Portugal.

LA HISTORIA DE EMBRAER

Embraer nació el 19 de agosto de 1969 como empresa mixta bajo control del Estado. Su misión era viabilizar, fabricar en serie y comercializar el Bandeirante, avión operado inicialmente por la Fuerza Aérea Brasileña y por varias empresas de transporte de la región. Quinientos de estos equipos, robustos y confiables, se fabricaron a lo largo de 18 años. El 11 de abril de 1973 fue entregado el primer Bandeirante, con capacidad para 19 pasajeros, a una empresa local, Transbrasil, que había adquirido el avión apenas tres meses antes. En 1977, el Bandeirante comienza a ser exportado para aerolíneas comerciales, siendo la francesa Air Littoral, la primera en operarlo.

La primera aerolínea en recibir el Brasilia, con capacidad para hasta 30 pasajeros, fue la norteamericana Atlantic Southeast Airlines, de Atlanta, en 1985. En septiembre de ese año el modelo hizo su primer vuelo regular, conectando Gainesville (Florida) y Atlanta. En 1994, el Brasilia era considerado el avión regional más utilizado en el mundo: 26 empresas de 14 países formaron una flota que voló más de tres millones de horas y aún opera en varias compañías.

En 1987, en sociedad con la Fábrica Militar de Aviones de Argentina, desarrollan el CBA (que significa Cooperação Brasil-Argentina), un avión sofisticado y avanzado para la época pero con costos elevados, lo que hizo que chocara con la realidad del mercado. La crisis financiera vivida durante la primera mitad de los 90, que obligó a la compañía a desprenderse de buena parte de sus empleados y a postergar el desarrollo del EMB 145 para 50 pasajeros, desembocó el 7 de diciembre en la privatización de la empresa. Dos grupos empresarios y dos fondos de pensión iniciaron entonces una profunda transformación cultural y empresarial que culminó con un nuevo proceso de crecimiento. Es en esta etapa cuando nace la familia ERJ 145.

El primer avión de esta serie de hasta 50 pasajeros fue entregado en 1996 a la norteamericana Continental Express. El segundo integrante de la familia fue el ERJ 135, para 37 pasajeros, pensado para el mercado norteamericano, en tanto que el ERJ 140, de 44 asientos, lanzado en 1999, empezó a volar comercialmente en 2001 para American Eagle. El ERJ 145 XR, un jet para 50 pasajeros de largo alcance, diseñado también especialmente para el mercado de Estados Unidos, comenzó a operar en 2002 para ExpressJet Airlines, de Houston.

NACEN LOS E- JETS

El lanzamiento del programa Embraer 170/190 en el Salón Aeronáutico de Le Bourget, en París, en junio de 1999, inició un nuevo ciclo en la historia de la empresa consolidándola, ahora sí, como uno de los grandes fabricantes de aeronaves comerciales del mundo. El primer avión de la nueva familia –un Embraer 170 para 78 pasajeros– voló por primera vez en febrero de 2002. Dos años después el avión fue homologado por Brasil, Estados Unidos y Europa, entrando en operaciones un mes más tarde de la mano de LOT Polish Airlines, de Polonia. El cliente de lanzamiento del Embraer 175, para hasta 88 pasajeros, fue Air Canadá en 2005, en tanto que el primer cliente en recibir el E190, de 114 pasajeros, fue JetBlue Airways, de Estados Unidos, en septiembre de ese mismo año. Finalmente el mayor de la familia, el E195, para hasta 122 pasajeros, entró en operación en Europa con Flybe, en 2006, constituyéndose en el avión más grande construido por Embraer.

La buena performance de la familia volando para aerolíneas de Europa y Estados Unidos, pero fundamentalmente por el sostenido desarrollo económico y social de los últimos años en la región que sumó a importantes sectores de la población al medio aéreo, posibilitó que los E-Jets comenzaran a ser profetas en su tierra, aunque debieron esperar hasta 2008 para desembarcar en una empresa brasileña.

LA NUEVA REALIDAD DE LA REGIÓN

Para los directivos de Embraer hay una serie de indicadores económicos y sociales en Latinoamérica y el Caribe que han favorecido el desarrollo de la actividad en general, y de los aviones de hasta 120 asientos en particular. Desde el punto de vista económico, por ejemplo, la región demostró un crecimiento continuo, acumulando un aumento del PBI próximo a 30% de 2004 a 2011. Países pertenecientes a subregiones como el Mercosur y la Comunidad Andina continúan presentando tasas diferenciadas, sosteniéndose con crecimientos superiores a los de la región como un todo. Otros indicadores importantes tales como la Producción Industrial y la Renta Personal Disponible, por ejemplo, también se han destacado, con países de la región presentando tasas de crecimiento significativas..

Este avance de la economía permitió mejoras significativas de las condiciones sociales a lo largo de la última década, lo que posibilitó un aumento gradual de la clase media en los países de la región. Más de 39 millones de personas cruzaron la línea de la pobreza en toda América Latina y el Caribe, de 2002 a 2009. La mejora social y el aumento de la clase media favorecieron el consumo interno en la región y permitieron que un número cada vez mayor de personas accedan al transporte aéreo.

“Estas mejoras en lo económico y social –advierte Eduardo Munhós de Campos, vicepresidente Aviación Comercial paraAmérica Latina y Caribe, Aviación– generaron un impacto directo en el transporte aéreo de América ´latina y el Caribe, lo que se vio reflejado en un crecimiento constante de la demanda de pasajeros en los últimos años.” En el primer semestre de 2011, por ejemplo, la demanda (medida en RPK) creció 17,7%, o sea, más de 7 puntos porcentuales por encima de la segunda región con mayor crecimiento y 11% por encima del promedio mundial.

No obstante estas tasas de crecimiento, el promedio de viajes per cápita en la región aún es pequeño –8 veces menor que en Estados Unidos, por ejemplo– si se la compara con mercados más maduros. Esto estaría indicando que aún hay un espacio significativo para crecer.

Otro dato significativo para las proyecciones de la empresa, además del incremento del tráfico, es la confirmación de que las compañías aéreas han sabido aprovechar las oportunidades que ofrece la región. América Latina y el Caribe es la única región del mundo cuyas aerolíneas registraron márgenes de EBIT positivos desde 2007.

MERCADOS MEDIANOS: UNA OPORTUNIDAD PARA LOS E-JETS

Para los técnicos de Embraer los mercados medianos –de 25 a 300 pasajeros diarios por tramo–, que representan el 83 % de los mercados origen-destino de América Latina y el Caribe, ofrecen una excelente oportunidad para las compañías aéreas. Por ejemplo tienen un Yield un 28% superior al promedio de un mercado de alta densidad, al margen de que la oferta de vuelos directos en estos mercados es aún poco explotado. Actualmente, el 65% de los mercados medianos en América latina y el Caribe son atendidos solamente con vuelos en conexión o con frecuencias inferiores a 2 vuelos diarios. Este nivel reducido de oferta de vuelos es proveniente, en parte, del relativo exceso de narrowbodies utilizados en mercados cuya capacidad ofertada no es adecuada a la demanda. En la región, aproximadamente el 50% de los mercados medianos poseen demandas de pasajeros apropiadas para ser atendidas con aeronaves de 70 a 120 asientos. Hoy, no obstante, estos están siendo atendidos por jets con capacidad superior a 120 asientos.

Otro dato que suele utilizar la empresa para convencer a sus clientes sobre las bondades del módulo radica en que el 67% de los vuelos ofrecidos en la región por aviones de más de 120 asientos despegan con menos de 110 pasajeros, lo que evidencia una baja eficiencia operativa. “El uso adecuado de aeronaves –dicen en la empresa– permite a las aerolíneas ofrecer un mayor número de frecuencias, manteniendo buenos factores de ocupación. Con eso, la línea aérea puede obtener mayor presencia y lograr mayor participación de mercado y, en muchos casos, asegurar ventajas competitivas en relación a la competencia.”

LA HORA DE LOS E-JETS EN BRASIL

La familia Embraer 170/190, los llamados E-Jets, comenzaron a operar en 2004 en Estados Unidos y Europa, para extender su presencia luego a distintos rincones del mundo como Canadá o Australia, o países de Medio Oriente y Asia. El ingreso en América Latina fue en 2005 con Copa Airlines, a quien siguieron TAME, Copa Colombia, Satena, AeroMexico Connect, Air Caraibes, TACA y Austral. Pero faltaba conquistar el mercado brasileño, dominado por aviones de más de 150 asientos.

Las cosas comenzaron a cambiar en diciembre de 2008 cuando despegó desde el aeropuerto de Viracopos el E190 matrícula PR-AZL rumbo a Campinas cumpliendo el vuelo inaugural de Azul Linhas Aéreas. Su fundador, David Neeleman, conocía los E-Jets por su paso por jetBlue. “Siempre afirmé que los E-Jets eran los mejores aviones del mundo”, afirmó en una entrevista. Azul abrió la puerta con un pedido inicial de 76 E195 para sumar luego 10 E190 más. En junio de 2009, TRIP (Transporte Regional del Interior Paulista), empresa consagrada a explorar el nicho de las conexiones regionales con notable éxito, adoptó para cubrir su crecimiento los E 170 y E 190. El proyecto son 9 E175 y 15 E190. Azul y TRIP son las dos empresas brasileñas que más crecieron en los últimos años. La compañía de Neeleman, además, ostenta otro récord: es la empresa que más rápidamente llegó en el mundo al millón de pasajeros.

Comparando 2010 con 2009, Azul incrementó su oferta un 93% y TRIP un 76%. Ambas empresas percibieron de movida que había enormes posibilidades de desarrollo de trafico explorando mercados de mediana densidad, que generaban al menos una media de 50 pasajeros por tramo. Un estudio encarado por Embraer concluyó que había 58 pares de ciudades en esas condiciones a fines de 2010 que no poseían un vuelo diario sin escala entre ellas. En Embraer suelen exponer como ejemplo el caso de la ruta Campinas-Salvador. Antes que llegara Azul apenas había 34 pasajeros por día que debían volar cuatro horas por las escalas. Con Azul, el tiempo de vuelo se redujo a poco más de dos horas y la demanda ronda hoy los 700 pasajeros por día. “La palabra más ajustada que encontramos para definir la simbiosis que se da entre nuestros productos y estos mercados –apunta Munhós de Campos– es ‘adecuabilidad’”. “Son aviones que tienen la dimensión y el confort adecuado para el mercado latinoamericano, aunque fueron aviones pensados para cubrir los requerimientos del mundo.”

En los dos últimos años, el 61% de las rutas abiertas por la aviación doméstica fueron inauguradas con aviones Embraer, cifra que incluye los números de Passaredo que opera ERJ de 50 asientos. Así mismo, mientras los 12 mayores aeropuertos del país tuvieron un incremento de pasajeros del 10%, los 55 restantes que hacen la totalidad de los 67 aeropuertos del país exhiben un crecimiento del 16%.

LO QUE VIENE

Según un trabajo presentado por Embraer en el Paris Air Show, la demanda mundial de aviones jet de 30 a 120 asientos será de 7.225 unidades durante los próximos 20 años. La mayoría, 4.125, corresponderán a la franja de 91 a 120 asientos. Según interpretan en la empresa el segmento de aviones de 50 asientos está siendo presionado por los precios del combustible y las tarifas reducidas, aunque sostienen que estas aeronaves son todavía esenciales como alimentadoras de los principales aeropuertos de Estados Unidos, al tiempo que ayudarán progresivamente el desarrollo de la aviación regional en lugares como CEI, África y Latinoamérica. El segmento de 61 a 120 asientos, en cambio, ofrece flexibilidad y permite el desarrollo de nuevos mercados.

Frente a este panorama no sorprende que la empresa haya descartado, por lo menos por ahora, la construcción de un avión de más de 120 asientos que la hubiera llevado a competir abiertamente con Boeing y Airbus, para concentrarse en el segmento en el que es líder indiscutido a nivel mundial.

“La decisión que hemos tomado es desarrollar un nueva generación de E Jets que estará lista en 2018. Ahora estamos escuchando a nuestros clientes para definir cuál será la configuración más adecuada. El tema ahorro de combustible aparece como prioritario. Y si bien tenemos un plan de mejoras continuas, el nuevo motor va a ser el cambio más importante. Queremos mantener este liderazgo, por lo que estamos trabajando para que nuestro avión sea el mejor de su categoría”, concluyó Munhós de Campos.