Aviación News ¦ Edición nº 327 ¦ Jueves 9 de diciembre de 2010

SIETE AEROLÍNEAS EN PUGNA EN LA COMPETENCIA TRANSATLÁNTICA (Continúa)

Todas las noches cerca de 3000 pasajeros despegan desde Ezeiza hacía algún destino de Europa mientras que otros tantos encaran el trayecto inverso rumbo a Buenos Aires. Entre enero y julio de este año unos 586.000 asientos un 8% menos que el año pasado por la desaparición de Air Comet fueron ofrecidos en esa ruta. Según el BSP (sistema implementado por IATA para la liquidación de los pasajes emitidos por agencias de viajes) unos 485.000 pasajeros un 2 % más que durante el mismo periodo del año pasado ocuparon esos asientos lo que determinó un nada despreciable coeficiente de ocupación promedio para la ruta del 83%. No resulta extraño, entonces, que algunas compañías estén volando a un insólito 93%, lo que preanuncia un probable incremento de la oferta que podría venir por el agregado de nuevas frecuencias o por aviones más grandes.

Pero no es la cantidad de pasajeros el único dato que permite medir la importancia de esta ruta que se ubica entre las tres más pobladas entre el viejo y el nuevo continente. Lo que entusiasma es que el incremento de pasajeros viene acompañado de una importante recuperación de las tarifas, respecto a un 2009 castigado por una crisis financiera mundial que se hizo sentir a ambos lados del Atlántico. Más volumen y mejores tarifas constituyen la formula ideal para que el año termine con una recuperación de los ingresos que los más optimistas predicen entre un 35% y un 45%.

Siete compañías, entre las que se destacan algunas de las más encumbradas y tradicionales de Europa, compiten junto a la local Aerolíneas Argentinas por un torta que entre ida y vuelta promete ingresos para este año por U$S 1.200 millones. De ese total unos U$S 450 millones se recaudarían en el mercado local.

Dos compañías, Iberia y Aerolíneas, en ese orden, absorben cerca del 45% del tráfico que parte de Ezeiza posicionando a España en general y Madrid en particular como el principal puerto de ingreso a Europa -, en tanto que el resto acapara cada una entre un 9% y un 12% del mercado. Una distribución que tiene que ver con la cantidad de asientos ofrecidos, pero no de los ingresos donde las clases Premiun o Nobles, según quien las defina, juegan un rol determinante.

Los actores en el escenario

Iberia vuela a la Argentina desde 1946. "Fue nuestro primer destino intercontinental", apunta Antonio Falcone, gerente para Argentina y Uruguay. La compañía ofrece hoy dos vuelos diarios donde se alternan los A340-600, configurados para 342 pasajeros en dos clases, y los A340-300 de 254 asientos, más tres vuelos extras durante la temporada alta. Vuelos que a partir de octubre retornarán pero cubriendo la ruta Madrid-Córdoba. "No está decidido aún si los tres vuelos extras de temporada a Buenos Aires estarán disponibles este año, aunque en el caso de tomar la compañía la decisión de agregarlos yo preferiría que fuera sobre Córdoba ya que implicaría una mejora del producto", opina Falcone. Entre enero y junio, Iberia ofertó 122.000 asientos, algo menos que en el 2009 por haber contribuido la ruta con equipos para cubrir la demanda generada por el mundial de Sudáfrica.

Aerolíneas Argentinas, que en el periodo enero-junio ofertó 119.000 asientos, vuela actualmente todos los días a Madrid con B747-400 (421 asientos), y tres veces por semana a Barcelona y cuatro a Roma con A340-200 y A340-300. La compañía habría anunciado la intención de incrementar su oferta a la ciudad catalana en tanto que en su Plan de Negocios figura retornar en algún momento a Londres.

Aerolíneas Argentinas, que en el periodo enero-junio ofertó 119.000 asientos, vuela actualmente todos los días a Madrid con B747-400 (421 asientos), y tres veces por semana a Barcelona y cuatro a Roma con A340-200 y A340-300. La compañía habría anunciado la intención de incrementar su oferta a la ciudad catalana en tanto que en su Plan de Negocios figura retornar en algún momento a Londres.

Aunque los antecedentes habría que rastrearlos en la legendaria Aéropostale, lo concreto es que Air France comenzó a volar a Buenos Aires desde Toulouse en 1938. Actualmente la compañía ofrece un vuelos diario a Paris con B777-200, configurado con 4 lugares en Primera, 49 en Affaires (business), 24 en Premium Voyageur (económica superior) y 170 en Economy. Aunque durante octubre y noviembre, producto de una mayor demanda, la ruta dispondrá tres días a la semana de un B777-300 con 48 asientos adicionales. "El año pasado basamos toda la operación en el B777-200 para adaptarnos a la situación de crisis. Pero hoy el mercado esta mostrando una recuperación que se relaciona con una mejora de la economía local en los últimos meses", señala Eric Louveau, director regional para Argentina, Chile, Bolivia, Paraguay y Uruguay. ¿Frente a este incremento en la demanda existiría la posibilidad de más vuelos? Para el ejecutivo la compañía va a ir ajustando su oferta a la situación, aportando un avión con mayor capacidad pero no más frecuencias por ahora. Sin embargo no descartó, si la situación económica y la demanda lo determinan, que pueda retornar KLM con sus vuelos a Ámsterdam. "Es una opción", dijo. KLM voló a Buenos Aires hasta el 2001

Lufthansa, otra histórica europea, vuela a la Argentina desde hace 55 años "en forma ininterrumpida", como le gusta resaltar a la gente de la empresa. Buenos Aires fue uno de los primeros vuelos intercontinentales de la compañía, inaugurados inmediatamente después de haber iniciado sus operaciones a Nueva York. Actualmente ofrece seis vuelos semanales con B747-400, con una configuración para 330 pasajeros, con la primera más nutrida del mercado (16 lugares), y una ejecutiva de 80. "A partir de octubre se entusiasma Annette Taeuber, directora general para Argentina, Chile, Paraguay y Uruguay - dispondremos de una frecuencia más por lo que pasaremos a ofrecer vuelos diarios, directos, non stop y nocturnos y con el avión más grande del mercado". De mantenerse el crecimiento, en la compañía no descartan que Buenos Aires se convierta en la ruta de lanzamiento de los B747-800, un avión intermedio entre el B747-400 y el gigante A380. Decisión en la que no solo influye el tráfico. "Frankfurt-Buenos Aires es la ruta más larga de la compañía, por lo que disponer de un avión que reduzca el consumo de combustible es muy importante", advierte Taeuber. Es que mientras el B747-400 consume 4,4 litros por pasajero-kilómetro, un A380 o B747-800 demanda 3.

British Airways también opera la ruta Buenos Aires-Londres con un B747-400 con capacidad para 300 pasajeros (14 en First, 70 en Business, 30 en World Traveller Plus - una económica superior - y 186 en económica). La diferencia es que la compañía comparte su vuelo diario a Londres con San Pablo. "Si bien la escala puede parecer una desventaja que compensamos con un servicio muy valorado, especialmente para el segmento corporativo, el tramo entre Buenos Aires y San Pablo se cubre con un tráfico importante que se ha incrementado notablemente por la cantidad de brasileños que vienen a Buenos Aires", explica Florencia Scardaccione, gerente comercial para Argentina, Uruguay, Paraguay y Bolivia. No obstante la ejecutiva confirmó para marzo el inició de los vuelos directos con B777-200 dado que la ruta se destaca entre las de mas alta rentabilidad dentro de la compañía. Hasta hace dos años, Brasil aportaba el 70% de los pasajeros a Europa, mientras que ahora ese porcentaje corresponde a las partidas desde Buenos Aires en económica y un 40% en las clases Premium.

Alitalia y Air Europa completan la grilla de aerolíneas que atienden la ruta. La compañía italiana, en la Argentina desde 1948, lo hace con un vuelo diario con B777-200 y la española, la más nueva del mercado, con un A330. Ambas con aviones configurados con dos clases.

Después de la crisis

Si hay algo en lo que todos coinciden es que el 2009 fue un año muy difícil, al punto de definirlo como el más crítico en la historia de la aviación mundial. La Argentina no fue la excepción. Aunque no tanto por la pérdida de pasajeros, que se sostuvo a fuerza de resignar tarifas, sino básicamente por una baja significativa en los ingresos, especialmente para aquellas empresas con fuerte presencia en el segmento corporativo. Todos coinciden, además, que la crisis fue mucho más evidente por contraste con los cuatro años previos de crecimiento y por un 2008 con fuerte viento de cola.

En Air France aseguran que aprovecharon la turbulencia para renovar sus productos e invertir en servicios ya que entendieron que la crisis estaba cambiando el comportamiento del viajero y la manera de comprar de los clientes. "Hoy tenemos un nuevo pasajero de negocios", sintetizó Louveau. Fue bajo esa óptica que surgió la idea de una nueva clase, la Premium Voyageur, una cabina intermedia entre la business y la económica. En definitiva, una alternativa que cumple con las expectativas de aquel pasajero corporativo que antes viajaba en business. En el mismo sentido, quienes lograron mantener su lugar en Primera tienen ahora expectativas más altas y exigen más que antes de la crisis.

"En cuanto a la ruta Argentina-Europa, la caída del yield ingreso por pasajero kilómetro - fue del 20%. Sin embargo advirtió Louveau - a partir de marzo el mercado local comenzó a reaccionar coincidentemente con una recuperación muy importante de la economía por esos meses". El nuevo escenario permitiría a la aerolínea francesa cumplir con el objetivo fijado para este año consistente en mejorar los ingresos mucho más en términos de yield que por tráfico.

En Lutfhansa no dudan en sostener que la crisis se sintió más en Europa que aquí. "Lo observamos como un fenómeno muy interesante en la Cámara de Comercio Argentina Alemana, de la cual soy miembro, al ver como en productos de lujo, como autos o pasajes, la crisis aquí casi no impactó. Mi impresión continuó Taeuber es que esto tiene que ver con la cultura del mejor invirtamos ahora".

Siempre reacios a dar cifras, en la compañía reconocen que el 2010 viene muy bien a tal punto que los resultados podrían ser mejores que los del 2008, que fue para ellos un año record en ganancias en la Argentina. "Se está recuperando el tráfico desde Europa y el local está reaccionando en forma espectacular", resume Taeuber, que pronostica, además, un crecimiento muy significativo del tráfico para los próximos años por la importancia que esta adquiriendo Buenos Aires como destino de ferias y congresos.

Scardaccione de British, sostiene en cambio que Europa fue uno de los destinos que más creció durante el ejercicio anterior con cifras aún mejores que en el 2008, a pesar de la crisis que afectó al viejo continente. "Éste ha sido un mercado que ha crecido más que el regional o el de América del norte y que siguió en ascenso en estos últimos seis meses".

No obstante reconocen que el año pasado, apurados por la competencia, se trabajó con tarifas "a las que British no estaba acostumbrada". "La expectativa para el 2010, es lograr también un crecimiento basado más en rentabilidad yield que en volumen.

Haber pasado en octubre 2008 de cuatro frecuencias semanales a vuelo diario hizo que el aporte de Argentina creciera significativamente y mejorara la posición de British en el mercado. "De un presupuesto de 10 millones de libras anuales que teníamos, pasamos el año pasado a 24. Es decir, mas que duplicamos ese objetivo por haber sumado tres frecuencias", concluye Scardaccione.

Para Iberia, el mercado este año va a crecer en la ruta a Europa en alrededor de un 30%, lo que apenas estaría permitiendo recuperar los valores del 2008. No obstante, y pese a contar con dos frecuencias diarias y tres en temporada, en la compañía española reconocen que no tuvieron crecimiento en lo que va del año producto de haber bajado la oferta respecto al 2009. "Primero por que no había disponibilidad de máquina y segundo porque tuvimos que ceder aviones para cubrir la demanda puntual y extraordinaria que significó el mundial en Sudáfrica", explica Falcone. Claro que esta ecuación tráfico que se recupera y menor oferta - los llevó a volar con un 93% de ocupación, algo impensado hasta hace poco tiempo.

El origen del tráfico.

Las crisis, como la temporada, suelen incidir fuertemente en el origen del tráfico en la ruta Argentina-Europa. Si bien entre el 35% y el 45% del tráfico a lo largo del año se origina de este lado del Atlántico, el aporte europeo se incrementa cuando el verano se instala en el hemisferio sur. "En nuestro caso advierte Louveau - entre un 40% y un 50% proviene de la Argentina en tanto que un 30% lo aporta Francia y el 20% restante el resto de Europa, Asia y otros destinos"

En este punto coincide con Lufthansa que confirma la fuerte estacionalidad de la demanda. A partir de octubre los vuelos se llenan de europeos que huyen del frío y vienen a pasar sus vacaciones o hacer un crucero en esta parte del mundo, en tanto que entre marzo y octubre el vuelo se vende prácticamente en la Argentina. "Al final del año el share termina siendo mas o menos el mismo", según Taeuber

Para Iberia el primer semestre genera más tráfico desde Europa en tanto que en el segundo la tendencia se invierte. No obstante, asegura Falcone, los cambios no son bruscos: "en el 2008 el aporte desde la Argentina estaba en el 34%, pasó al 36% en el 2006 y para este año estimamos cerrar en un 38%." De lo que se produce allá un porcentaje muy importante proviene de Europa, más que de España, aunque este aporte en general esta bajando mientras que el argentino sube. "En esto incide tanto el valor local del dólar como la baja del euro, el que ya no asusta a nadie", concluye Falcone

No hay tanta coincidencia en cuanto al tráfico de negocios, ya que mientras en Air France-KLM sostienen que la crisis el año pasado afectó más acá, en British aseguran que desde Latinoamérica en general y desde Argentina en particular se esta colaborando mucho para compensar la baja en Europa de este año y del anterior "La crisis por Argentina no pasó, a tal punto que el 2009 fue record histórico para British en volumen de pasajeros", ejemplifica. Aunque la ejecutiva reconoce que las tarifas estuvieron mucho más bajas que lo que habitualmente dispone la empresa.

La elección del viajero

Partiendo del supuesto de que Europa es considerada como un solo mercado con distintos centros de distribución (hubs), la pregunta es cuales son los estímulos que hacen que un pasajero elija volar por una u otra compañía. Lo primero que surge es que las prioridades varían según se trate de pasajeros de clase económica o de alguna de las Premium. En el primer caso, todos coinciden, el gran argumento es el precio a tal punto que no hay mucha diferencia entre una y otra empresa. "Si uno compara en el sistema de reservas de Amadeus ejemplifica Falcone descubre que todos estamos en un mismo escalón y que la diferencia, en el peor de los casos, está en el rango de los cien dólares. Esto desalienta la posibilidad de generar un nuevo producto, ya que el publico no lo valora, y te obliga a estar peleando con tarifas". Después aparece la posibilidad de volar punto a punto. Es aquí donde muchos reconocen que es difícil sacarle un pasajero a Paris a Air France, a Roma a Alitalia o a Madrid a Iberia. La lucha coinciden es cuando el destino es Lyon, Toulouse, Milán o Berlín, donde todos son alternativas válidas.

En las clases Premium la situación no es tan lineal. Si bien la posibilidad de volar punto a punto o la calidad de las conexiones, si las hubiera, son casi determinantes, no pasan desapercibidos otros argumentos como la comodidad de los asientos, la calidad de los servicio, la puntualidad y el prestigio de la compañía. "Tampoco hay que olvidarse acota Scardaccione la importancia que tiene para este segmento los acuerdo corporativos entre la aerolíneas y sus clientes".

De las siete empresas que concentran el mayor volumen del mercado, Iberia, Aerolíneas, Alitalia y Air Europa han optado por ofrecer dos cabinas. Lufthansa se mantiene en el esquema tradicional de una primera, una ejecutiva y una económica, en tanto que British y Air France han innovado sumando una cuarta alternativa. Una cabina intermedia entre la económica y la business.

Quienes han optado por eliminar la clase más alta sostienen que esta no se justifica en un alto porcentaje de las rutas y que es preferible potenciar la oferta para viajeros de negocios a través de una buena clase business, posiblemente la que más se desarrolló en volumen y calidad en los últimos años. Es difícil, argumentan, mantener una participación importante en el segmento corporativo sino no se ofrece por los menos asientos cama, especialmente cuando se trata de rutas larga como son la mayoría desde la Argentina. En cambio quienes mantienen la Primera sostienen que es una necesidad, independientemente de la ocupación en cada ruta, si se pretende atender una red global, con un alto porcentaje de destinos en Medio y Lejano Oriente, por ejemplo. "Es posible que una primera no se justifique en la Argentina, pero nuestra realidad es que somos una línea aérea Premium y global el 43% de los pasajeros que llegan a Londres siguen a otros destinos - y lo queremos seguir siendo a pesar de las crisis que hemos atravesado", señalan en British.

Sin embargo Taeuber aporta un dato curioso: la Argentina fue el país de Latinoamérica en el que mas vendieron el servicio Private Jet, donde un avión privado espera al pasajero al pie del Jumbo para llevarlo a su destino final. "Hay que ofrecer todo, eso nos diferencia de las low cost", asegura.

En muchos casos, que una ruta tenga o no primera, no depende exclusivamente de las características del público sino también del equipo asignado a la ruta. En muchas compañías no todos las máquinas para el largo radio tienen idéntica configuración.

Sus colegas de Air France-KLM opinan que como especialistas en viajes de negocios deben mantener una amplia gama de productos como es la Primera, la Business y la Premium Voyageur "Decidimos conservar la Primera porque para nosotros es una ventaja importante para atender el segmento de negocios pero también porque pensamos que la cabina puede ser rentable. No hay, por lo tanto, razón para sacarla", justifica Louveau.

Importancia de la conexión

En Air France- KLM reconocen que un 60% del tráfico que llega a París conecta hacia Europa, Asia y el resto del mundo. Tal es la importancia de la conexión hoy en la lucha entre empresas que la compañía hizo en los últimos años una fuerte inversión en la remodelación los salones del Charles de Gaulle y sumó para estos pasajeros la posibilidad de hacer un stop over en Paris con la misma tarifa.

En Air France- KLM reconocen que un 60% del tráfico que llega a París conecta hacia Europa, Asia y el resto del mundo. Tal es la importancia de la conexión hoy en la lucha entre empresas que la compañía hizo en los últimos años una fuerte inversión en la remodelación los salones del Charles de Gaulle y sumó para estos pasajeros la posibilidad de hacer un stop over en Paris con la misma tarifa.

"En la Argentina, por ejemplo, hay un segmento muy grande de empresas pequeñas y medianas que se han volcado en los últimos años al comercio exterior, convirtiéndose en grandes consumidores de pasajes hacia destinos como China o la India", señala Taeuber. Pensando en fidelizar a este segmento la empresa diseñó un producto online que otorga puntos que las Pymes pueden canjear por tickets, obtener un upgrade, o simplemente por cash"

El mundo de la aviación parece dirigirse rápidamente, después de haber vivido la etapa de las alianzas, hacia la fusión de compañías que dará lugar al nacimiento de mega aerolíneas. Air France y KLM, y por qué no Alitalia en algunos años, están entre las precursoras en Europa. Lufthansa, con Swiss y otras colegas en la región, no se quedó atrás

La fusión entre British e Iberia - y la muy probable entre Air France- KLM y Alitalia -, va camino a concretarse. ¿Qué pasará entonces en mercados como Argentina donde todos son protagonistas? "La concentración es una necesidad por costos, pero también para brindar un mejor servicio al cliente", apunta Louveau. Aunque inmediatamente reconoce que los aspectos humanos son los más difíciles pero también los que más importan.

Sus colegas de Air France-KLM opinan que como especialistas en viajes de negocios deben mantener una amplia gama de productos como es la Primera, la Business y la Premium Voyageur "Decidimos conservar la Primera porque para nosotros es una ventaja importante para atender el segmento de negocios pero también porque pensamos que la cabina puede ser rentable. No hay, por lo tanto, razón para sacarla", justifica Louveau.