LOS MEDIOS BUSCAN INTERPRETAR LA PROPUESTA DEL DIPUTADO BASTEIRO Y LOS GREMIOS AERONÁUTICOS (Continuación)

La iniciativa, pero fundamentalmente las justificaciones, parecían estar dirigidas a evitar cualquier tipo de competencia –interna y externa, actual y futura- para Aerolíneas, cosa para nada novedosa en el pasado y en los tiempos que corren. Tampoco sonó a sincero el argumento de que se hace para proteger a las otras empresas argentinas cuando éstas están condenadas a sobrevivir con lo suyo, sin posibilidades de quejarse -el miedo a las represalias también en esta industria es una constante- y sin recibir un peso de los millones que el gobierno destina a cubrir la ineficiencia de una. Subsidios, en todo caso, que deberían estar destinados a los pasajeros -y no a una sola de las empresas- para que haya más vuelos, mayores conexiones y mejores aviones. Un mercado que pese a los mejores números de la economía local e internacional y al incremento del turismo se mantiene prácticamente estancado en los guarismos de hace 12 años.

La “aerolíneasdependencia” de los organismos que deberían regular la actividad –llámese Secretaria de Transporte o ANAC– es tal, que cualquier pedido de nueva ruta, incremento de frecuencia o ingreso de nuevos jugadores, antes de tomar una decisión se gira a Aerolíneas para que opine. “Es como subir al ring y que te pegue el referí”, graficó un directivo. Un ejemplo palpable son los cambios forzados por la empresa estatal en el plan de obras previsto para Aeroparque.

Nunca como ahora los representantes de las líneas aéreas locales e internacionales han llegado a implorar a los periodistas que suelen seguir los temas aeronáuticos para que no publiquen un posible pedido de autorización tanto para vuelos regulares como charters antes de lograr la aprobación oficial para evitar que alguien presione para bloquear lo que supone un derecho. Aviación News vivió no menos de cinco episodios por el estilo en lo que va del año, lo que limita poder hacer un periodismo que busca anticiparse y se niega a publicar sólo gacetillas sobre hechos consumados.

Generada la confusión, Basteiro salió a aclarar que en realidad lo que se busca al derogar el Decreto 52/94 no es modificar el porcentaje que los extranjeros pueden tener de una aerolínea local -que es del 49%-, sino que la mayoría accionaria esté en manos realmente de capitales argentinos. En definitiva, reinterpretar qué se entiende por mayoría local para evitar que extranjeros con solo crear una sociedad con domicilio en el país -Interinvest es el caso más obvio- se transformen en accionistas locales. Claro que después habrá que ver –lo que no quita que se cumpla con lo que dice la ley- si hay empresarios argentinos dispuestos a arriesgar sus recursos en una empresa aérea.

Los gremios miran con desconfianza, desde hace rato, a la dupla Aerovip/Pluna, por lo que la empresa uruguaya salió con un comunicado a asegurar que Pluna “no busca competir sino complementarse con Aerolíneas”, mientras viven como una amenaza la avanzada de aerolíneas extranjeras sacando vuelos chárter desde el interior - Gol y Sky son dos ejemplos -pese a la necesidad de los operadores turísticos. Aplicar la ANAC con ecuanimidad y transparencia las normas vigentes evitaría discusiones que afecten las relaciones bilaterales y les daría previsibilidad a pasajeros y operadores. Situaciones confusas como las de Aerovip, SW, MacAir, Aerochaco, Leal, Lafsa, Safe Flight y tantas otras no contribuyen.

Si bien las declaraciones de la semana pasada de los sindicatos crearon incertidumbre en algunos sectores de la industria, no es menos cierto que la mayoría de los gremios comienzan a ver como una amenaza el posible resultado electoral del año que viene. De allí el apuro por generar barreras frente a la competencia, tomar pilotos para aviones que aún no están y resolver la asignatura pendiente de una flota para Aerolíneas.

Si bien nadie supone que la empresa, que sigue siendo legalmente privada, pueda desaparecer o ser reprivatizada inmediatamente, sí sospechan que difícilmente un gobierno de signo contrario al actual esté dispuesto a girar los fondos -alrededor de U$S 450 millones este año- que hoy requiere Aerolíneas para vivir. Algo así, como 50 centavos por cada dólar que vende.