EN AVIACIÓN, 20 AÑOS… ES UN MONTÓN (continuación)
(EL MUNDO: DE CRISIS EN CRISIS)

Las fusiones que pronosticaba dos décadas atrás el entonces presidente de la estatal Iberia al final llegaron especialmente a partir de 2000, empujadas básicamente por las crisis y la necesidad de generar economías de escala que permitieran bajar costos. Según IATA, entre 2000 y 2009 las aerolíneas en su conjunto perdieron U$S 49 mil millones, 9.500 millones solo en el último año. En 2001 American Airlines adquiere TWA, mientras que Japan Airlines (JAL) y Japan Air System (JAS) se unen para crear la sexta aerolínea del mundo. Un año más tarde el gobierno chino anuncia la fusión de las nueve compañías aéreas estatales en tres grandes corporaciones: "Air China" (Pekín), "China Eastern Airlines" (Shanghái) y "China Southern Airlines" (Guangzhou). En septiembre de 2003 Air France y la holandesa KLM anuncian su fusión, y crean la mayor aerolínea europea, pero dos años más tarde Lufthansa absorbe a Swiss y suma luego a British Midland (bmi), a Austrian y a Brussels Airlines, por lo que pasa a ser la primera. En 2008 Delta adquiere a Northwest mientras que al año siguiente en América Latina se asocian Avianca, TACA y AEROGAL, y casi al final de ese año se unen las estatales China Eastern y Shanghai Airlines. El 2010 arranca con la fusión de United Airlines y Continental, dando lugar a la mayor aerolínea del mundo, mientras que Iberia y British anuncian su matrimonio y LAN y TAM sacuden al mercado con su unión.

Pero la gente, por suerte, siguió viajando. A tal punto que el tráfico medido en pasajeros/kilómetros más que se duplicó en estas dos décadas –pasó de 2.000 millones a más de 4.500 millones–, mientras que los pronósticos de los organismos internacionales hablan de un crecimiento promedio anual del 4,7% para los próximos 20 años.

En el ínterin, las empresas ahora identificadas como “tradicionales”, debieron enfrentarse con un nuevo enemigo que les mordía los bolsillos: las low cost. Un concepto de aerolínea que tiene sus antecedentes en las estadounidenses Pacific Southwest Airlines (1949) y Southwest Airlines (1971), pero que se consolida por los ’90, coincidiendo con el proceso de desregulación que comienza a gestarse en ese país. De allí el modelo se extendió a Europa y luego el resto del mundo. Hoy sobresalen empresas como la irlandesa Ryanair (1991) o la británica easyJet (1985) en el Viejo Continente, o Air Asia en Malasia o Virgin Blue en Australia. Muchas “tradicionales” optaron por lanzar sus propias filiales de bajo costo, como Buzz de KLM, Clickair de Iberia, Go Fly de British Airways o Ted de United Airlines, pero se encontraron con serias dificultades para evitar que sus negocios fuesen devorados por sus matrices. Las excepciones son Bmi y Germanwings de Lufthansa (50%) o Jetstar de Qantas.

También entre los fabricantes pasaron cosas en estos 20 años. Los aviones supersónicos pasaron a ser piezas de museo con el accidente de uno de los Concorde de Air France en julio de 2000, en tanto que el 25 de octubre de 2007, con los colores de Singapore Airlines, el A380 de dos pisos diseñado para entre 550 y 800 pasajeros, según la configuración interior, hizo su primer vuelo comercial. El tamaño le había ganado a la velocidad.

Cuatro empresas, una de ellas latinoamericana, terminaron en estos 20 años por dominar prácticamente la fabricación de aviones comerciales. Boeing y Airbus se reparten por partes iguales el segmento más grande, el de aeronaves de más de 120 asientos, mientras que Bombardier y Embraer reinan en el rango de los de hasta 100 butacas, aunque con intenciones de ir por más.

LATINOAMÉRICA: LA GRAN TRANFORMACIÓN

Obviamente las aerolíneas en Latinoamérica no estuvieron exentas de las etapas de turbulencia de los últimos 20 años. Partiendo de una mayoría de empresas estatales, fuertemente deficitarias casi todas, la región atravesó los mismos cielos que el resto de la industria en el mundo: las privatizaciones, las alianzas, las fusiones, la llegada de las aerolíneas de bajo costo, la apertura de los cielos, etc. El proceso no fue fácil y muchas quedaron en el camino: Aero Perú, Ecuatoriana de Aviación, Viasa, Líneas Aéreas Paraguayas (LAP), Ladeco, Transbrasil, Vasp, LAPA, Varig y recientemente Mexicana.

Sin embargo, Latinoamérica comenzó a ser vista con mucho respeto a medida que algunas empresas nuevas o rescatadas de proyectos anteriores comenzaron a ser competitivas y rentables. Durante 2009, en plena crisis, Latinoamérica fue la única región del mundo con números positivos en tanto que las previsiones hablan de un crecimiento para los próximos 20 años del 4,9% anual, superior a la media mundial. Otro dato positivo es que la flota en América Latina sigue rejuveneciendo. Mientras apenas cuatro años atrás la edad promedio era de 15,5 años, hoy se ubica en los 10,6 años, es decir muy por debajo de la edad promedio, por ejemplo, de la flota en los Estado Unidos.

Pero el desarrollo no es parejo. Mientras unas son rentables otras sobreviven como pueden o demandan grandes cantidades de recursos a los Estados. Sólo siete líneas aéreas sobre un centenar, concentran el 61% del tráfico en América Latina y el Caribe. Algunas, como TAM y Gol o Aeroméxico, pertenecen a países grandes con mercados altamente desarrollados. Otras, como LAN, apuestan por la creación de subsidiaras hasta convertirse en una gran marca regional, o como Copa, desarrollan el centro de conexiones más importante del continente. Avianca y TACA, con una serie de aerolíneas menores detrás, optaron por fusionarse para transformarse en un gran conglomerado aéreo. El reciente acuerdo entre LAN y TAM para dar forma a LATAM fue el último gran golpe de efecto de la región.