EN AVIACIÓN, 20 AÑOS…ES UN MONTÓN (continuación)
(ARGENTINA)

Apenas habían transcurrido seis meses desde el número uno de El Mensajero cuando la aviación comercial argentina vivía uno de los momentos más significativos de su historia. Era la madrugada del 21 de noviembre de 1990, cuando en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno, colmado de invitados que aplaudían de pie, un presidente justicialista anunciaba la privatización de Aerolíneas Argentinas. Dieciocho años después, otro presidente, en este caso una mujer, anunciaba, también con el salón lleno, su reestatización. El signo político de ambos presidentes no era la única coincidencia: en ambos casos, quedaba para los argentinos un pasivo de U$S 900 millones. Tampoco ambas decisiones se tomaron respondiendo a una política de Estado para el sector. No la había entonces ni la hay ahora: sin embargo alrededor de esta empresa giró la aviación comercial en el país en estos 20 años.

Mientras que para los argentinos fue la peor de las privatizaciones, para los españoles fue el negocio más desastroso encarado en las últimas décadas en Sudamérica. En tanto que para los primeros hubo vaciamiento, para el pueblo español hubo un despilfarro de U$S 4 mil millones, en una aventura que lo único que aportó fueron desencuentros, litigios y un constante motivo de fricción entre ambos países.

¿Por qué Iberia, por ese entonces empresa estatal, se entrometía en Aerolíneas? Al margen de cuestiones que sólo Carlos Menem y Felipe González conocen, la versión oficial señala que el presidente de Iberia, el socialista José María Aguiló, siguiendo la línea de pensamiento de la época supuso que el futuro de la industria aérea iba hacia empresas cada vez más grandes, en un mundo donde sólo habrían de subsistir cuatro o cinco mega aerolíneas. La estrategia para las empresas europeas, por lo tanto, era engordar para posicionarse mejor frente a futuras fusiones. Obviamente para España, Latinoamérica era el granero natural.

El ejecutivo español fue un visionario, aunque se equivocó en los tiempos. Antes que fusionarse -aunque casos menores siempre hubo- las aerolíneas a nivel mundial comenzaron por aliarse tratando de bajar costos, pero básicamente buscando ofrecer a sus pasajeros productos y prestaciones que ninguna línea aérea por sí sola podía ofrecer. Así nacieron la Star Alliance (1997), luego oneworld (febrero de 1999) y finalmente SkyTeam (octubre de 2000).

Lo que Aguiló no previó fue la ola de privatizaciones que se venía y que habría de alcanzar a la mayor parte de las aerolíneas en el mundo. Iberia no era la excepción. Pero para ser privada, antes tenía que desprenderse “de la molesta compañía argentina”, motivo permanente de conflicto y drenaje constante de dinero. Es entonces cuando las autoridades españolas transfieren la propiedad de la empresa al por ese entonces Instituido Nacional de Industria (INI) -luego llamado Teneo y finalmente SEPI-, un organismo oficial sumamente politizado, aunque sus miembros se autotitulen "técnicos" para evitar purgas frente a los cambios de gobierno. El absurdo llegó a su punto culminante cuando España dejó de tener una aerolínea estatal propia, pero sostenía dos en la Argentina que no le interesaban. En Venezuela ya habían cerrado Viasa -lo que significó que los funcionarios tuvieran que huir escondidos una noche de Caracas- y en Chile habían perdido su participación en Ladeco a manos de LAN, que terminó por absorber a esa empresa.

En 1998 florece en el seno de la SEPI una idea “brillante”: pasarle la gestión a una aerolínea "eficiente" norteamericana. American Airlines pagó U$S 25 millones por el 8,66% de las acciones. Pero rápidamente los estadounidenses recuperaron la inversión al obligar a Aerolíneas a contratar el sistema Sabre, por ese entonces de su propiedad, en desmedro de Amadeus. El costo -cualquier parecido es pura coincidencia- U$S 25 millones, y un contrato que aún hoy Aerolíneas no pudo deshacer. También le cedieron el management. En poco menos de un año Aerolíneas y Austral habían perdido un 30% del mercado de cabotaje, y otro tanto en internacional, y habían sumado un rojo de U$S 300 millones. Pasivo que otra vez quedó a cargo del principal accionista: el Estado español.

La SEPI recuperó, obligada, el manejo de la compañía, pero estaba claro que ya nada querían saber con la empresa argentina en la que militaban dirigentes gremiales como Ricardo Cirielli, Alicia Castro y Ariel Basteiro. Los españoles buscaban una salida por el lado del gobierno argentino, pero la administración que presidía Fernando de la Rúa se mostraba impotente para resolver también este tema. El gobierno español, con la compañía prácticamente parada y en convocatoria de acreedores, tomó la decisión de cerrarla. Se necesitaban U$S 758 millones, calcularon, para cancelar las deudas y pagar las indemnizaciones.

Pero la presión de los gremios, la campaña antiespañola que toda la sociedad tomó como propia bajo el paraguas de "Salvemos a Aerolíneas" y el clamor de los empresarios españoles con inversiones en la Argentina que reclamaban “que un mal negocio no nos arruine otros buenos, como Repsol-YPF, Telefónica, etc.”, obligó a los cerebros de la SEPI a dar marcha atrás y recurrir a otra “brillante” idea para desprenderse de la compañía: regalarla, pero con una ayuda de U$S 758 millones, exactamente el mismo monto que habría demandado liquidarla. Allí aparece Marsans. Era octubre de 2001.

EL MERCADO AÉREO LOCAL, MÁS ALLÁ DE AEROLÍNEAS

Pero en la aviación local no todo fue en estos 20 años Aerolíneas Argentinas, aunque es cierto que, para bien o para mal, marcó el centro de la escena nacional. En estos 20 años el tráfico interno creció significativamente entre 1992 y 2000 para declinar y estacionarse hasta ahora. En 2009 viajaron casi tantos pasajeros como en 1999. Todo esto, mientras el salto en Chile fue del 48,3% en siete años y en Brasil, pese a la caída de Varig, de un 74,7%. En internacional el golpe es aún más tremendo: sólo algo más del 10% de los pasajeros que salen o llegan del exterior lo hacen por compañías de bandera argentina.

Sería injusto no recordar a empresas como Lapa o SW cuando se analiza este periodo aunque terminaron como el resto –Dinar, AeroVip, American Falcon, LAER, etc-: en quiebra. Hubo un momento (2002), en que todas las aerolíneas con matrícula argentina, con excepción de Austral, estaban en convocatoria de acreedores. Incluida Aerolíneas.

Si bien LAPA nació en 1976 cuando el excéntrico barón Claudio Zichy Thisen le compró a Austral dos turbohélices YS 11, su crecimiento se produjo algunos años después de la privatización de Aerolíneas, cuando se desreguló el mercado doméstico y su propietario era Gustavo Andrés Deutsch, empresario textil y dueño de una cadena de tiendas muy populares. Deutsch notó rápidamente que las tarifas en cabotaje estaban lo suficientemente infladas como para permitir alternativas más económicas. En 1993 el empresario suma su primer B737-200 y comienza a ofrecer tarifas un 35% más bajas que el monopolio que representaba Aerolíneas-Austral. En 1999, con la ayuda de los “especialistas” de American Airlines en Aerolíneas como ya se dijo, LAPA llegó a tener el 40% del mercado y una flota de 21 aviones: catorce B737-200, cuatro B737-700, dos B757-200 y un B767-300, además de un pedido por otros quince 737-700, un 767 y un 777.

El 18 de agosto de 1999 Deutsch cumple uno de sus sueños, contra la voluntad de todo el directorio de su empresa, e inaugura los vuelos a Atlanta, ruta que le produce un quebranto de U$S 2 millones mensuales. Trece días después el despegue de LAPA se interrumpe cuando uno de sus viejos B737-200 se estrella en Aeroparque. Herida, LAPA dejó de volar en Semana Santa de 2002.

La caída de LAPA y Dinar, pero fundamentalmente la proximidad de las elecciones, llevó al gobierno con el apoyo de los gremios a crear Líneas Aéreas Federales SA (Lafsa), un aerolínea que nunca voló ni tuvo aviones, aunque si mecánicos, pilotos, azafatas y presupuesto hasta este año y que sirvió para sostener con subsidios a Southern Winds.

Protegida por el poder de turno, subvencionada abierta y esbozadamente en forma escandalosa con dineros públicos, y sospechada de favorecer el tráfico de drogas, ésta empresa -que en su momento fue presentada como modelo de compañía y “ejemplo a imitar” y su creador y presidente como un “joven empresario exitoso”- terminó como todas las empresas privadas que la antecedieron: en quiebra. En este caso por cuatro valijas sin acompañantes pero con cocaína en su interior, que nadie reclamó en el aeropuerto de Barajas.

Otra vez la necesidad, pero no la convicción, allanaron el camino para que desembarcara LAN, posiblemente una de las pocas buenas noticias en estos años. También el nacimiento de Andes y de Sol, gracias a una de las pocas llamadas a audiencia pública en estos 20 años, fue una bocanada de aire fresco. Las audiencias públicas solo son convocadas por los funcionarios en los últimos años cuando estos quieren y no cuando deben. El último llamado data de diciembre de 2005.

Volviendo a Aerolíneas, el final de esta historia nos lleva a Marsans. Es difícil evaluar el desempeño de este grupo en Aerolíneas ya que a los desaciertos propios, que los hubo y muy grandes, se sumó el empecinamiento del gobierno y ciertos gremios por minar el funcionamiento de la compañía, afectando al mismo tiempo al resto de la industria.

La reestatización, una demanda del Grupo Marsans en el Ciadi por U$S 1.500 millones, la llegada de los B737-700 y los Embraer, la falta de una flota de largo radio, las disputas gremiales, un aporte del Estado de entre U$S uno y dos millones diarios –según quien lo diga– o los vuelos cuestionados a Montevideo o Sudáfrica son parte de una historia viva y que ya lleva dos años.

Es evidente que a la revista le faltó en ese periodo un título de tapa: “Los políticos acordaron discutir una política aérea que fomente el desarrollo de esta industria estratégica para el país”. A no desesperarse. Es seguro que El Mensajero vivirá 20 años más.