COPA AIRLINES, O EL VALOR DE UNA IDEA. ENTREVISTA A PEDRO HEILBRON (Continuación)

Vuela a 45 destinos en 24 países, transportó durante 2009, el año de la Gripe A, 7,2 millones de pasajeros, 10 % más que el año anterior, y obtuvo, cuando la mayoría de sus colegas en el mundo exhibían dramáticos números rojos, US$ 201 millones de ganancias, 16% más que en 2008. Posee la flota más joven y moderna de la región con una edad promedio de 4,5 años.

¿Cómo se explica que un país pequeño en términos de habitantes tenga una aerolínea que está entre las cuatro o cinco más importantes de Latinoamérica?

Son dos cosas muy relacionadas. Una es el "hub de las Américas", donde lo que ofrece Copa no es solo Panamá sino una región que incluye todo Centro América y algunas islas del Caribe. Cuando entramos en un mercado no pensamos cuántos pasajeros hay de Buenos Aires a Panamá sino cuantos hay de Buenos Aires a Centro América y el Caribe. El otro concepto es que buscamos expandirnos conectando ciudades que en realidad no tienen otra opción. No son las grandes ciudades que están servidas por todo el mundo, como Buenos Aires y México, aunque Copa también ofrece esta opción, sino cómo unir entre sí a Tegucigalpa, San Pedro Sula, Santiago de los Caballeros, Guadalajara, Valencia, Pereira, Cartagena o Córdoba, por ejemplo.

¿Córdoba, a donde vuelan desde hace algunos años, se inscribe en la estrategia de atender destinos no habituales? ¿Cómo les va?

Córdoba no es un destino habitual. Es parte de lo que nosotros entendemos servir destinos no habituales. Obviamente es muy valioso para Córdoba tener conectividad con Centro América y el Caribe, ya sea porque estamos trayendo gente que viene a cazar como llevando turistas hacia sus vacaciones en el Caribe. Son ciudades que están hambrientas de conectividad.

¿Qué porcentaje de los pasajeros que utilizan Copa va a Panamá?

Mitad y mitad. Panamá es también un centro importante de negocios que va creciendo con el turismo, el canal, el centro bancario, la zona libre. Panamá es, aunque la población no sea grande, un centro de negocios importante.

¿Qué papel jugó en el desarrollo de Copa el hub de las Américas?

El hub de las Américas nace en 1992 de una forma muy modesta. Ese año comenzamos a lanzar vuelos y estábamos muy emocionados pensando que con cinco aeronaves hacíamos algo que nos parecía muy importante. Nos preguntábamos por qué a nadie se le había ocurrido. Nos hemos pasado 18 años construyendo, invirtiendo recursos, trayendo aeronaves, agregando destinos. Este año estamos recibiendo ocho aeronaves que, como siempre en Copa, vienen de fábrica. Son B737-800. No es algo que se haya hecho de la noche a la mañana

Las líneas aéreas en Latinoamérica están siguiendo caminos distintos para crecer.
¿Hacia donde cree que apunta el mercado en la región?

Creo que estamos bastante cerca de hacia donde vamos. A comienzo de los años ‘90, que no fue hace mucho, Latinoamérica estaba conformada por un gran número de aerolíneas, muchas estatales, la mayoría con problemas financieros y sin rumbo. Hoy ya son solamente 6 ó 7 aerolíneas las que tienen peso e impacto. Y lo otro impresionante es que si vemos las 10 aerolíneas más rentables del mundo en 2009, 3 ó 4 fueron de Latinoamérica. Estas aerolíneas tienen flotas modernas, están a la vanguardia en tecnología, y calidad en los servicios.

2009 fue un año de crisis para la aviación mundial.
Pero todo indica que no fue tan grave para Latinoamérica.

Los resultados para las empresas latinoamericanas no fueron para nada malos. Fue el mejor. ALTA ha reportado en los dos primeros meses de este año un crecimiento tremendo para la aviación de Latinoamérica. Eso esta marcando una tendencia.

¿Podría darse el caso de más empresas que se fusionen en la región al estilo Avianca y Taca?

Puede haber un poquito mas de consolidación. Pero no vamos a ser menos de seis o siete grupos. Como estamos ahora. Puede haber una o dos consolidaciones más, que posiblemente sean de gran impacto, pero no mucho más. Puede ocurrir que una brasileña se asocie con alguien o que las mexicanas se unan. Pero no queda mucho más.

Continental Airlines fue accionista en Copa.
¿Qué rol jugó esta aerolínea estadounidense en el crecimiento y desarrollo de Copa?

Importantísimo. Nosotros teníamos la idea, la visión, pero nos faltaban algunas cosas. Como por ejemplo, un programa de pasajeros frecuentes de la fuerza de OnePass. Acceso a volar a menor costo y otras economías de escala. Continental nos permitió que lo que quizás nos hubiera tomado 10 o 15 años lo pudiéramos desarrollar en tres.

En Continental reconocen que hicieron un gran negocio con Copa. Que compraron muy barato. Primero tuvieron 49%, luego bajaron a 27,3%, más tarde a 10% y luego a cero. ¿Si era tan buen negocio, por qué se fueron?

Se fueron pero no se han ido. Eso es lo interesante. Hicieron un gran negocio, y se lo merecen, porque contribuyeron para que éste lo fuera. Ellos vendieron su participación porque necesitaban el dinero, necesitaban esa liquidez en años difíciles. Pero la realidad es que ellos no se fueron. Lo único que cambió es que vendieron esas acciones, pero la alianza comercial, que es lo más importante, se mantuvo.

Copa tiene sólo dos tipos de aviones. Los B737 NG y los Embraer 190. Esta composición de flota, ¿define el tipo de compañía y el tipo de destinos a los que vuelan? ¿No tienen planes, por ejemplo, para incorporar aviones de largo radio?

El objetivo de Copa sigue siendo el mismo en el que está hoy. La meta este año es ir agregando frecuencias a destinos que ya volamos. En lo que va de 2010, hemos sumado un vuelo diario a Punta Cana, un segundo vuelo diario a Los Ángeles, un tercer vuelo diario a San Pablo y anunciamos un cuarto vuelo diario a Guatemala. Más que agregar nuevo destinos, cuando la ocupación lo determina, agregamos más frecuencias. Es una forma más eficiente de crecer porque ya está toda la estructura armada.

Copa integraba la Skyteam pero renunciaron. ¿Están pensando en sumarse a otra alianza?

Es la decisión más grande que ahora mismo tenemos que tomar. Hasta octubre de 2009 estuvimos en Skyteam junto a Continental. Cuando ellos se pasaron a la Star nosotros nos salimos porque nuestra alianza con ellos es lo más valioso que tenemos y la protegemos. Ahora tenemos que tomar una decisión. O ser independientes, como estamos en este instante, o unirnos a la Star y sus 25 compañías.

Copa ha decidido concentrar su operación con el hub en Panamá con los Boeing 737-NG. Inclusive volando algunas rutas un tanto largas para lo que es habitual con este avión. ¿Que importancia creen que tiene Copa para Boeing?

Mucha. En tamaño no somos la aerolínea mas grande del planeta, y por lo tanto nuestras órdenes de aeronaves no van ser nunca gigantescas, sin embargo aseguramos que Boeing tenga una presencia importante en toda la región.. Somos una aerolínea de mucho éxito financiero y operamos el avión Boeing lo que es una asociación que a cualquier fabricante le gusta tener. Esta pequeña aerolínea de Centro América fue el tercer cliente de la Boeing en el mundo En total ordenamos 23 aeronaves B737 NG nuevas, 15 en firme y 8 opciones, que estarán ingresando de aquí a 2016, con una inversión superior a US$ 1.000 millones a precio de lista. Hoy Copa Holding cuenta con 28 B737 NG y 15 Embraer 190. Este último es un gran producto. Tiene la comodidad de un jet grande y buenos números operacionales. A nosotros nos permite entrar en mercados a los que no podríamos servir si no tuviéramos un avión de ese tamaño.

¿De quién es Copa Holding?

El 70% ésta en la bolsa de valores de Nueva York. Y 30% está en las manos de un holding panameño que ha tenido el control de Copa desde 1986. Y el presidente, Stanley Motta, es el mismo presidente de la Junta Consultiva.