Aviación News ¦ Edición nº 280 ¦ Jueves 14 de enero de 2010

PILOTOS CUESTIONAN MANEJO DE FLOTA EN AEROLINEAS. "SE PIERDEN OPORTUNIDADES", DICEN (Continúa)

¿Por qué no aprovechó Aerolíneas el lugar que dejaba Air Comet o no emplea esta máquina para hacer vuelos chárter, por ejemplo a Sudáfrica para el Mundial?, se preguntaban la semana pasada ante Aviación News algunos empleados. Simplemente por falta de pilotos, aunque en la Aerolíneas Argentinas de hoy esto suene a descabellado. "El problema no es la falta de tripulantes, sino como estos están distribuidos", corregía justamente uno de ellos. Y simplificó: "Hay en exceso para los Airbus, especialmente comandantes, e insuficientes para los B747".

¿Y DONDE ESTÁ EL PILOTO?

Como no podía ser de otra manera, en Aerolíneas hay dos teorías encontradas sobre por qué no se exprimen más los 747. Mientras unos sostienes que lo que faltan son tripulantes como para mantener operables los tres Jumbos, otros argumentan que en realidad son los mismos pilotos los que han generado esta falta de tripulantes al exigir volar esta ruta con un comandante y tres copilotos. Iberia y Air Europa, por ejemplo, hacen este mismo viaje con un copiloto menos (un comandante y dos copilotos). El argumento que maneja la jefatura de línea de la ahora empresa estatal es que si bien tres tripulantes son suficientes para llegar a Madrid, en el caso de tener que desviarse a una alternativa los mismos se vencerían. De allí que algunos sostengan que se necesitan 30 pilotos por avión y otros hablan de 18 para disponer del tercer Jumbo.

Contar con la dotación precisa de tripulaciones para cubrir las necesidades de cada flota es, en cualquier compañía, responsabilidad del gerente de Operaciones. Pero en Aerolíneas Argentinas siempre hay una excusa y quienes ocupaban esta posición hasta la semana pasada –el gerente de Operaciones debió renunciar cuando el presidente no lo respaldó en la sanción a un subalterno– podrán argumentar que ellos simplemente se limitaron a armar las plantillas de acuerdo a la flota que la alta dirección prometía.

Sin embargo tampoco la responsabilidad podría atribuirse exclusivamente a Mariano Recalde y su equipo, ya que quienes habían asumido directamente la negociación para la incorporación de aviones a la compañía fueron el secretario de Transporte -Ricardo Jaime, primero, y Juan Pablo Schiavi después-, y el mismísimo ministro de Planificación, Julio De Vido. Primero hablaron de 30 a 35 aviones Airbus, luego de 13. Lo concreto es que aún no hay fecha precisa para el ingreso de los A330 y A340, según acaba de reconocer el gerente comercial de Aerolíneas, Juan Pablo Lafosse, en un reportaje en una revista de turismo. Lo único seguro es que los ingresos vienen con demoras. "Hoy por hoy, aseguran, hay comandantes como para 10 A340 cuando la empresa solo dispone de seis, suponiendo que todos estén operativos". Distinta es la situación de los copilotos, ya que muchos migraron a comandantes de B737. En definitiva, hablan de exceso de tripulantes para A340 y escasez para B747.

No faltan, obviamente, quienes atribuyen la baja productividad de la flota a la lentitud de Mantenimiento. Uno de estos Jumbos, por ejemplo, estuvo inactivo entre mayo y diciembre del 2009 a la espera de un Chequeo C obligatorio. La discusión –aunque parecía más una interna gremial– era si el trabajo lo debía hacer la empresa Ameco, el taller que Lufthansa tiene en Pekín, o un taller especializado en Israel. La pelea, que incluyó acusaciones de corrupción, enfrentaba por un lado a quienes respondían a Ricardo Cirielli, ex subsecretario de Transporte Aerocomercial y actual líder de los Técnicos, y a quienes respaldaban Jorge Pérez Tamayo, responsable del gremio de los pilotos. La pelea terminó, pocos días después, con una purga entre los responsables de las áreas operativas.
Lo cierto, en definitiva, es que un avión que demanda solo en concepto de alquiler mensual entre 450 mil y 500 mil dólares, es poco lo que aportó durante el último año a las complicadas finanzas de la compañía.