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"Asociarse con Lufthansa consolida la posición de Austrian Airlines como una aerolínea líder en Europa Central y del Este", destacó Peter Michaelis, el consejero delegado de OIAG, tras recordar que la compañía seguirá manteniéndose como una empresa legalmente independiente, con las oficinas centrales en Austria y con su propia marca, tripulaciones y flota. Precisó, además, que la asociación con Lufthansa preservará también las conexiones de largo radio y fortalecerá el 'hub' en Viena. Según los términos del acuerdo, Lufthansa sólo pagará ahora 366 mil euros por el 41,56% de la compañía, aunque firmó un contrato de deuda por valor de hasta 163 millones de euros pagaderos en el futuro dependiendo del rendimiento económico de la aerolínea. Lufthansa, por su parte, lanzará una OPA por el capital restante de AUA de unos 215 millones de euros. Contrato sujeto al visto bueno de las entidades reguladoras anti monopólicas y a la aprobación por parte de la Comisión Europea del aporte de 500 millones de euros por parte del Estado austriaco destinados a paliar la deuda que arrastra la compañía, que asciende a 900 millones de euros.
Lufthansa Italia
Si bien el interés por la empresa austríaca era los últimos días un secreto a voces entre los empleados de Lufthansa -las conversaciones se habían iniciado el 13 de agosto-, lo cierto es que estos aun no se habían repuesto de la sorpresa que les causó una semana antes la decisión de abrir, en este caso de cero y con la marca Lufthansa, una filial en Italia, concretamente con base en el aeropuerto Milán-Malpensa. Lufthansa Italia, que comenzará a operar el 2 de febrero, contará inicialmente con una flota de seis A319 y volará a Barcelona, Madrid, París, Londres, Budapest, Bruselas y Bucarest. "Con Lufthansa Italia estaremos ofreciendo a nuestros clientes italianos una extensa red de rutas desde el norte de ese país a destinos atractivos en Europa. Milán y Lombardía se encuentran entre las regiones económicamente más importantes y fuertes de Europa, por lo que una buena red que las conecte con las principales ciudades europeas es esencial", dijo Wolfgang Mayrhuber, presidente de Lufthansa.
Pero la estrategia de la empresa alemana de ir sumando aerolíneas, en muchos casos con dificultades económicas, se inició en el 2005 cuando adquirió Swiss, sobre la que hoy tiene la totalidad de las acciones. Esta empresa exhibe hoy una flota de 76 aviones, vuela a 76 destinos y transporta por año unos 12,2 millones de pasajeros.
La estrategia de Lufthansa, según sus directivos, es simple: comprar, no fusionarse ni aliarse. "Hemos demostrado que somos capaces de adquirir otra aerolínea sin que pierda su imagen. La fórmula pasa por comprar marcas importantes sin desperdiciar su trayectoria. A nadie le gusta que una empresa extranjera llegue para desplazar a su compañía de bandera", señaló Wagner.
Brussels Airlines, JetBlue y British Midland
Aunque a veces, llegar al ciento por ciento del capital de una empresa lleva su tiempo: en agosto el Grupo compró por 65 millones de euros el 45% de Brussels Airlines (manteniendo una opción de compra sobre el 55% restante del capital que podrá ejecutar a partir de 2011), compañía belga con fuerte presencia en África, y en enero también de este año, el 19% de la low cost estadounidense JetBlue. Actualmente negocia con SAS el 20% que aún les falta de British Midland (bmi), empresa inglesa de la que ya poseen el 80%. bmi es el segundo operador de Heathrow, el principal aeropuerto europeo en términos de tráfico, y fuerte competidor de British en las rutas a Estados Unidos. Brussels, con sus 49 aviones, 62 destinos y 3.000 empleados, transporta 5,8 millones de pasajeros al año.
"Austrian, de ninguna manera es el final", sentenció Wagner, para quien la crisis acelerará sin duda el proceso. El próximo paso de Lufthansa podría ser la adquisición de SAS, quien es propietaria, a su vez, de Spanair en España.
América Latina, reconocen, es una asignatura pendiente. El objetivo, por su presencia en este mercado, era Iberia, pero los españoles prefirieron avanzar hacia una posible fusión con British. Lufthansa debió conformarse con acuerdos de código compartido con TAM y TACA. Sin embargo, las exigencias de Qantas para una posible fusión y algunas diferencias no resultas entre British e Iberia, permiten a los directivos de Lufthansa no perder aún las esperanzas.
La industria a nivel mundial, está claro, se dirige hacia la concentración de aerolíneas y a la desaparición de las empresas nacionales (aunque las aerolíneas mantengan sus marcas). El precio del petróleo primero y la crisis financiera ahora, hicieron su contribución en este sentido.
Es evidente que desde Europa -luego vendrán las absorciones en otras partes- tres grandes grupos se encaminan a dominar gran parte del mercado aerocomercial mundial: British, Air France-KLM, y Lufthansa.
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