Aviación News ¦ Edición nº 215 ¦ Jueves 16 de octubre de 2008

AEROLÍNEAS ARGENTINAS: ¿QUE ESTAMOS COMPRANDO LOS ARGENTINOS? II (Informe especial) cont.


SITUACIÓN FINANCIERA:

  • El Grupo ha tenido pérdidas trimestrales en el 2007 por U$S 60 millones, antes del brutal incremento del crudo.
  • Actualmente registra pérdidas operativas mensuales cercanas a los U$S 40 millones.
  • Acumula una deuda total de U$S 1.000 millones, de las cuales U$S 300 millones corresponden a deudas vencidas y exigibles. Solo a Aeropuertos Argentina 2000 y Fuerza Aérea suman acreencias por U$S 100 millones.
  • Carece de líneas de crédito y no participa en el clearing administrado por IATA (BSP), que utilizan la casi totalidad de aerolíneas del mundo.
  • La mayoría de los proveedores privados le ha cortado el financiamiento, en tanto que Sabre y Amadeus discontinuaron en determinados momentos el servicio de distribución.
  • Con los leassors de aeronaves mantienen deudas por aproximadamente U$S 30 millones, siendo los principales acreedores: AWAS, ILFC y Sky Holdings Co.
  • Ha recibido financiamiento en los dos últimos años de una subsidiaria del banco Nación (Nación Fideicomisos SA), por U$S 320 millones, y en menor medida de los bancos Galicia, Macro y Patagonia.

SITUACIÓN COMERCIAL:

  • Tiene un 13% de participación en el negocio internacional (cuando en 1989 representaba el 60%) y un 70% en cabotaje.
  • Se ve obligada a cobrar entre un 15 y un 20% menos que otros operadores en rutas internacionales debido a la falta de confiabilidad
  • En sus destinos internacionales compite con compañías importantes y dominantes como American, Tam, Gol, Lan, Iberia y próximamente Qantas.
  • Se estima para el 2008 una pérdida en las principales rutas internacionales de U$S 65 millones sin contar costos de estructura.
  • No participa de ninguna alianza internacional, lo que limita su capacidad para ofrecer conexiones y acceder a pasajeros de otros mercados.


SITUACIÓN OPERATIVA:

  • La flota es obsoleta e ineficiente, con una antigŁedad promedio de 20 años.
  • Solo tiene operativos 25/30 de una flota de 71 aeronaves
  • Su flota propia incluye 4 aviones, el resto es alquilado.
  • La flota no es homogénea lo que torna ineficiente y costoso el mantenimiento, la capacitación de pilotos y técnicos y la operación misma. Actualmente el gobierno estaría en tratativas con Embraer, lo que agregaría un nuevo modelo a su ya heterogénea flota.


SITUACIÓN ORGANIZATIVA:

  • Carece de un alto management.
  • La cultura de la compañía es la de una empresa estatal, con alto nivel de complacencia y falta de entusiasmo producto de los últimos años de destrucción de la compañía
  • El foco de su cultura no es la eficiencia ni el servicio al pasajero
  • Los gremios han adquirido un enorme poder dentro de la empresa, al punto de designar a directores en las áreas de Operaciones y Mantenimiento, y han presionado para que 60 pilotos fueran bajados de vuelo o despedidos por no adherir a una huelga en el año 2005.


COMPETITIVIDAD A NIVEL DE COSTOS: Como conclusión, el informe arriba a que el Grupo Aerolíneas tiene niveles operativos y comerciales muy inferiores a los de sus competidores locales e internacionales, con una flota antigua que consume entre un 15% y un 35% más que sus contendientes a nivel doméstico y regional, flota heterogénea que impacta negativamente, pilotos entre los que menos trabajan en la industria (40/50 horas por mes frente a 90/100 de EE.UU, Brasil, Chile, Alemania, Francia, etc.), falta de flexibilidad en la distribución de los turnos de trabajo de los mecánicos y ausencia de polifuncionalidad, un ratio de 333 empleados por avión frente a los 123 de Delta, 201 de Tam, 160 de Gol, 175 de Lan, 170 de British y 101 de COPA y un pago de comisiones a las agencias de viajes del 6% cuando la mayoría de las lineas aéreas sólo pagan 1%.

MALA GESTIÓN DE LOS ACCIONISTAS: A lo largo de estos casi 20 años, los sucesivos dueños no han logrado construir una aerolínea eficiente, capaz de competir internacional y regionalmente. Entre los principales errores se destacan una baja inversión genuina mientras se vendieron activos de la compañía, falta de un plan de negocios viable a largo plazo, pésima relación con los gremios, incapacidad para unificar y modernizar la flota (se desprendieron de aviones propios y luego tomaron leasing por lo que la casi totalidad de la flota esta en manos de terceros) y escaso poder para convencer y motivar a su personal con un proyecto.

EL ROL DEL ESTADO También las culpas son para el Estado. No es casualidad, dice uno de los informes, que todas las empresas aéreas que existían han quebrado (LAPA, Dinar, Southern Winds, American Falcon, Laer, Aero Vip mientras que Aerolíneas entró en concurso de acreedores) ni que todas las administraciones en esta empresa actuaron con ineptitud y negligencia. Mientras eso pasaba en la Argentina, surgían en la región operadores rentables como Gol, Tam, Lan y COPA que son capaces de competir sin subsidios con las principales lineas aereas del mundo.
El sistema de bandas tarifarías reguladas que impiden a las empresas segmentar sus tarifas; un IVA del 10,5% para los ingresos frente a un 21,5% para los costos, lo que obliga a las compañías a asumir como quebrantos créditos fiscales (el saldo técnico para la industria en el 2008 será de U$S 40 millones); el brutal aumento del petróleo, el impacto del 21% de IVA sobre este insumo y la necesidad de cubrir destinos de cabotaje deficitarios son todas situaciones que el Estado no desconoce ya que están contemplados en los decretos 1654 del 2002 y 1012 del 2006, pero que ni el poder Ejecutivo ni el Legislativo llevaron adelante lo que hubiera evitado el actual estado de crisis del transporte aerocomercial.

¿PUEDE EL ESTADO GENERAR LOS CAMBIOS COMO PARA QUE AEROLÍNEAS SEA VIABLE?
El Estado Nacional tomó la decisión de nacionalizar la compañía haciéndose cargo de una deuda privada de 1000 millones de dólares y con la obligación de modificar un rojo mensual de 40 millones.
En un primer momento, las autoridades desembolsaron fondos para pagar sueldos y combustible, pero la pregunta es si dada la actual coyuntura nacional e internacional el Estado esta en condiciones de continuar erogando el dinero necesario para mejorar la situación de la compañía sin pagar un alto costo político. También si estará en condiciones como para conseguir financiación internacional para solventar la adquisición de una flota moderna.
Difícilmente, por otro lado, el gobierno se decida a realizar recortes de personal como tampoco a reducir la presencia sindical en la compañía.
Esto lleva a suponer que la falta de medidas tendientes a bajar costos buscando reducir perdidas, agudizará la crisis, lo que dificultará la recomposición de la flota y la adquisición de aviones más eficientes.
Sin embrago, hay una serie de medidas que el Estado deberá tomar como recuperar aeronaves que hoy están en tierra por falta de repuesto y devolución de otras no recuperables; invertir en una flota moderna y homogénea que reemplace la actual; sincerar sus itinerarios, tanto en su cantidad de frecuencias como en sus destinos; en internacional enfocarse en aquellas rutas que permitan volar en forma regular y sin inconveniente, evitando aquellos que no permiten cubrir sus costos variables, en tanto que en cabotaje deberá maximizar los ingresos utilizando el ancho de la banda tarifaria evitando entrar en guerras tarifarias y deducir el costo de las comisiones a las agencias de viajes, potenciando al mismo tiempo la venta directa a través de Internet.
Desde el punto de vista de la organización, sus administradores deberán producir un cambio cultural haciendo foco en el pasajero; adecuar la cantidad de empleados a la operación (plan de retiro voluntario), renegociar convenios colectivos de trabajo para incrementar productividad y generar una alianza estratégica con los gremios. ¿Lo harán?