POR FIN ME LA SAQUE DE ENCIMA

La historia comenzó hacia fines de los '80 cuando el presidente de la empresa estatal Iberia, José María Aguiló, pensó que el futuro de la aerolínea española frente a un mundo donde sólo habrían de subsistir cuatro o cinco grandes empresas, estaba en crecer para estar en mejores condiciones para negociar con sus colegas. Otras empresa se inclinaron por África, Asía o Europa Oriental. Los españoles, en cambio, desembarcaron por tradición y cercanía en Latinoamérica, donde una serie de gobiernos neoliberales habían comenzado un proceso de privatizaciones (¿liquidación?) de empresas vinculadas con los servicios públicos. De la mano de sus socios argentinos, Enrique Pescarmona, Amadeo Riva y Francisco De Vicenzo ingresaron en Aerolíneas Argentinas y Austral, además de Viasa en Venezuela, Ladeco en Chile (luego absorbida por LAN), mientras pujaban con poco éxito por Dominicana y Pluna. El proceso se conoció como "La aventura americana".
Pronto las autoridades españolas se dieron cuenta que más que un negocio las latinoamericanas comenzaron a ser un lastre que incrementaba notablemente el rojo que la empresa española ya tenía por méritos propios. La tendencia mundial había cambiado y las empresas ya no buscaban convertirse en mega aerolíneas sino unirse a través de alianzas. El objetivo, ahora era la privatización y la rentabilidad.
Para peor, Iberia debía soportar una y otra vez el reclamo de la Comunidad Europea desde Bruselas que se oponía a que los gobiernos subsidiaran a sus empresas aun estatales en desmedro de las privatizadas. La compañía de bandera española, por su parte, también había encarado el camino de su privatización por lo que terminó por transferirle la propiedad de la empresa argentina -los socios locales ya hacía rato que habían abandonado la nave- al por ese entonces Instituido Nacional de Industria (INI), luego llamado Teneo y finalmente SEPI. Un organismo oficial -sumamente politizado aunque sus miembros se autotitulaban "técnicos" para evitar las purgas ante los cambios de gobiernos- que administraba las acciones de las empresas estatales, mientras, siguiendo la tendencia mundial, se privatizaban.
El absurdo llegó a su punto culminante cuando Iberia fue privatizada y España dejó de tener una empresa aérea en su país, pero sosteniendo a dos que no les interesaba en la Argentina. En Venezuela ya habían cerrado Viasa, lo que significó que los funcionarios tuvieran que huir escondidos una noche de Caracas, y en Chile habían perdido la propiedad de Ladeco en manos de LAN, que terminó por absorber a esa empresa.
Mucho se ha hablado en estos años del "vaciamiento" de Aerolíneas Argentinas y de transferencia de activos tangibles y no tangibles. Es probable. Pero lo que es seguro, según el tribunal de cuentas, que las sucesivas administraciones españoles tuvieron que disponer de más de 3.400 millones de dólares para mantener en funcionamiento una empresa que no querían.
¿Eran los españoles incapaces de hacer funcionar la empresa o la compañía era inviable? En 1998 surge una idea brillante: pasarle la gestión a una aerolínea "eficiente" norteamericana. Las alternativas eran dos: Continental o American Airlines. Pese a que la segunda era un fuerte competidor de Aerolíneas en las rutas entre Buenos Aires y los Estados Unidos, los españoles se inclinaron por estos, a quienes les vendieron por U$S 25 millones el 8,66% de las acciones. Pero rápidamente los estadounidenses recuperaron la inversión al obligarla a contratar el sistema Sabre, por ese entonces de su propiedad, en desmedro de Amadeus. El costo -cualquier parecido es pura coincidencia- de U$S 25 millones, y un contrato que aún hoy Aerolíneas no pudo deshacer. También le cedieron el management. En poco menos de un año Aerolíneas y Austral habían perdido un 30% del mercado de cabotaje en manos de sus competidores y otro tanto en los internacionales y había sumado un rojo de 300 millones de dólares. Pasivo que otra vez quedó a cargo del principal accionista, el Estado español.
SEPI recuperó, obligado, el manejo de la compañía. Pero estaba claro que ya nada querían saber con la empresa argentina, y mucho menos con sus dirigentes gremiales: Ricardo Cirielli, Alicia Castro y Ariel Basteiro. Los españoles buscaban una salida por el lado del gobierno argentino, pero la administración que presidía Fernando de la Rúa se mostraba impotente para resolver éste y otros temas. El gobierno español, con la compañía prácticamente parada y en convocatoria de acreedores, tomó la decisión de cerrar la compañía. La cuenta estaba hecha: se necesitaban U$S 758 millones para cancelar las deudas y pagar todas las indemnizaciones.
Pero había un problema: la presión de los gremios, la campaña antiespañola que toda la sociedad tomó como propia bajo el paraguas de "Salvemos a Aerolíneas" y el clamor de los empresarios españoles con inversiones en la Argentina que presionaron sobre el gobierno español para que encontrara una solución. Que un mal negocio no nos arruine otros buenos, como Repsol-YPF, Telefónica, etc. Las autoridades tuvieron entonces una idea brillante para desvincularse de la empresa y sus problemas: regalarla, pero con una ayuda de U$S 758 millones, exactamente los mismos que les hubiera costado liquidarla. Los aspirantes a quedarse con la compañía eran los argentinos Juan Carlos Pellegrini, Enrique Pescarmona y Eduardo Eurnekian. Pero la SEPI prefirió una empresa española que le ofrecía más garantías ante posibles reclamos judiciales, aunque no le habría permitido desvincularse del todo. Aerolíneas era privada, pero institucionalmente seguía vinculada al gobierno español.
La historia del Grupo Marsans en Aerolíneas es conocida, como también el papel que jugaron los gremios y los funcionarios de la Secretaría de Transporte.
La Presidenta anunció en cadena nacional este lunes la decisión de reestatizar la compañía y absorber sus pasivos. Los españoles respiraron aliviados. Ahora el problema, luego de 18 años, es exclusivamente de los argentinos.