GRUPO MARSANS: CRONICA DE UNA MUERTE ANUNCIADA (Cont.)

Como una forma de encausar su relación con el gobierno, los socios principales del Grupo Marsans despidieron a Mata y hasta le compraron - hay quienes todavía lo dudan - sus acciones. Creyeron que con esto mejoraban sus relaciones con la Casa Rosada. Pero no sólo no fue así, sino que la persecución de los funcionarios - Ricardo Cirielli, Ricardo Jaime, Julio De Vido - fue increcendo. Gobierno y gremios comenzaron entonces un trabajo de pinzas destinado a expulsar a los españoles en el manejo de la compañía y proceder a lo que llamaron su "argentinización". En seis años, con una devaluación histórica, un incremento de los costos laborales y del combustible sin precedente, la compañía sólo obtuvo la autorización para incrementar sus tarifas en un 20%. No importa, si con ello se perjudicaba a todo el interior y al resto de las compañías nacionales. Los gremios, en particular pilotos y mecánicos, también hicieron su trabajo para carcomer los recursos y la imagen de la compañía.
Hay quienes dicen que los españoles, porque no quisieron o por ilusos, no entendieron algunas señas que venían desde ciertas dependencias oficiales. El objetivo era claro: obligarlos a ceder la propiedad de la compañía, sin importarle que las autoridades del gobierno español fuera uno de los pocos con los que el gobierno mantenía una buena relación. El caso Repsol-YPF es una espina que aún no digirió ni el gobierno ni los empresarios españoles. Nada importaba en este camino de expulsar a los españoles y sentar en el sillón principal de la calle Bouchard a empresarios argentinos amigos. Finalmente, cedieron. El gobierno salió entonces, con la ayuda de Ernesto Gutierrez de Aeropuertos Argentina 2000, a buscar los tan promocionados socios argentinos. El resultado fue magro. Una aerolínea no es una petrolera. Las aerolíneas, por lo general y salvo excepciones, pierden plata y cuando ganan lo hacen con márgenes sumamente ajustados. Mucho más para una empresa que hace mucho perdió el rumbo y cuenta con una flota caótica y desactualizada.
Todo parece indicar que los empresarios argentinos tentados a compartir la conducción de la empresa comprendieron que el riesgo, tal como están las cosas y por más que el dinero para estar allí no saliera de sus bolsillos, era muy alto. No importaba que justo cuando Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán finalmente se rindieron y aceptaron desprenderse de una parte de la compañía, aparecieran los aumentos tarifarios (dos 18% seguidos) negados durante seis años, y el promocionado subsidio a los combustibles.