Aviación News ¦ Edición nº 190 ¦ Jueves 24 de abril de 2008

UN NUEVO ESCENARIO PARA AEROLINEAS ARGENTINAS

En realidad, todas las interpretaciones de sobre este comunicado distribuido mientras Gonzalo Pascual estaba en Buenos Aires sin lograr entrevistarse con funcionarios de primera línea del gobierno, son posiblemente correctas. El Grupo Marsans, ahogado por la presión del gobierno con medidas como la no actualización tarifaria -el 18% del lunes apenas representa un 25% del desfasaje que hoy tienen las aéreas con los costos- ni el reconocimiento a la emergencia aerocomercial, sumadas a la presión que ejercen dos gremios vinculados -ya no es un secreto para nadie- con Ricardo Jaime, terminaron por torcer el brazo del Grupo que finalmente cedió ante la presión de Puerto Madero.

Prueba de esto es la embestida del embajador español en la Argentina Rafael Estrella, como lo reflejó el diario La Nación, que dejó muy en claro ante Transporte, Jefatura de Gabinete y Cancillería que el gobierno de su país no va a permitir este "hostigamiento" y "operación de desastibilización" para una empresa de capitales españoles. Para peor, esta semana llegan por 24 horas al país el ministro español de Relaciones Exteriores, Miguel Ángel Moratinos; y el secretario de Estado, asesor personal de Zapatero para Asuntos Económicos, Miguel Sebastián, que la semana pasada fueron impuestos por Gerardo Díaz Ferrán sobre la presión de los Kirchner. En España sospechan que después de Repsol-YPF y Aerolíneas luego será el turno de Telefónica. Es importante tener en cuenta que Pascual y Díaz Ferrán no son empresarios "menores" para el gobierno español: Díaz Ferrán es la cabeza de la entidad empresaria más poderosa de España, la Confederación Española de Organizaciones Empresariales, en tanto que ambos tienen un excelente llegada también a título personal con varios de los funcionarios de este gobierno y hasta con el mismísimo rey de España. Posiblemente ésta sea el arma más poderosa que hoy por hoy tiene el Grupo Marsans para logar una retirada -que a esta altura parece inevitable- lo más ordenada y rentada posible.

Aunque los funcionarios españoles se podrían llevar una sorpresa si el gobierno les confirma lo que publicó este miércoles Ámbito Financiero que se estaría cambiando un administrador español por otro de la misma nacionalidad: según el diario: "Isolux -cercana a Roberto Baratta, mano derecha de Julio De Vido, y constructora del hipotético tren bala a Rosario- reemplazaría a Marsans como accionista principal de la compañía aérea. Tendrá como socios a Claudio Cirigliano y al Estado". La distribución del paquete sería 60% para los españoles, 20% para los empresarios del trasnporte automotor, cercanos a Ricardo Jaime, y 20% para el Estado.

La estrategia desplegada por Néstor Kirchner desde que asumió este gobierno respecto al Grupo Marsans es simple. Mantener congeladas las tarifas de cabotaje sin importarles si con eso se afecta a toda la industria -hoy la tarifa por pasajero kilómetros en la Argentina es una de las más bajas del mundo- mientras se demora desde el 2002 la puesta en marcha de una serie de medidas previstas en sendos decretos de emergencia aerocomercial instrumentadas a partir de la devaluación. La otra pata de esta tenaza son algunos gremios con buena llegada al secretario de Transporte que a través de exigencias y conflictos, reales e inventados, incrementan innecesariamente los costos de la compañía.

Los directivos de APLA fueron muy claros en este sentido, cuando hace unos días hablaron con sus asociados al plantearles que depende de quien prevalezca en la interna en el gobierno por el tema Aerolíneas, si Alberto Fernández o la dupla De Vido/Jaime, será la suerte de la conducción del gremio.

Mientras tanto, y aquí la tercer lectura del comunicado, ¿cuál es la situación económica de Aerolíneas? Que la empresa pierda 500 mil o un millón de dólares por día, a esta altura ya resulta anecdótico. Sólo en cabotaje la pérdida es de U$S 8 millones al mes. El título a una página la semana pasada en el diario madrileño El País "Aerolíneas Argentinas, ni cine", pintaba con total crudeza la situación de la empresa. No es lo único que falta a bordo. También por estos días la empresa se encontró con que no tenía quién le distribuya sus pasajeros en Europa y en Estados Unidos, al haberse caído sendos convenios con Spanair y Delta. Mientras tanto dos A320 -más un tercero por llegar- cuyo leasing demanda unos U$S 280 mil mensuales, descansan en Ezeiza sin poder despegar. Los gremios dicen que por falta de insumos, la empresa por boicot del gremio.

Un aviso a página la semana pasada con una oferta de pasajes con tarifas súper atractivas a los principales destinos internacionales -para comprar entre el 13 y el 19 de abril pero para volar hasta el 30 de septiembre- era un típico ejemplo de lo que en esta industria se llama "hacer caja". Vender lo más que puedo ahora para generar ingresos y patear el traslado de los pasajeros para más adelante. No es la primera vez que ocurre en Aerolíneas ni en otras compañías con urgencias.

Al margen de las virtudes y defectos del grupo y a los aciertos y errores en la gestión de la empresa, hoy Aerolíneas Argentinas necesita una fuerte inversión que no se resuelve simplemente con traer aviones. Es necesaria también una fuente inyección de efectivo, fundamentalmente para el día a día, recuperar la flota y hacer frente al reclamo de los proveedores. ¿Lo hará el Grupo Marsans? En la empresa dicen que sí, si se acomodan las cosas. Sin embargo de acuerdo a lo que una vez le dijo un CEO de Aerolíneas a Aviación News, "los accionistas no están para pagar la luz y el gas ni los sueldos a fin de mes, sino para invertir en aviones". La realidad ahora indica que además de la luz y el gas los accionista deberán hacer frente a las cuentas del teléfono y del diariero. Aunque suene a mucho más, lo concreto es que invertir en aviones en definitiva es mucho más redituable y menos riesgoso que pagar facturas atrasadas.

¿Estará dispuesto el Grupo Marsans en las actuales condiciones de hostigamiento a poner efectivo? De hecho, dicen en la empresa, con cuenta gotas, lo están haciendo. ¿Lo harán los supuestos nuevos accionistas argentinos? La esperanza es que con uno o varios empresarios bendecidos por el gobierno, la predisposición de éste podría mejorar hacia la empresa. Una de las consecuencias del comunicado del jueves aceptando la "argentinización" - además de cierta algarabía en las oficinas cercanas a la Secretaría de Transporte - fue la búsqueda de estos empresario argentinos "dispuestos a jugarse su patrimonio" en una industria que otra vez pierde plata, aun con empresas eficientes, en todo el mundo. A diferencia de las petroleras o las telefónicas, la aviación nunca fue un gran negocio. Por lo menos para quienes están dentro de las compañías aéreas.

La danza de nombres volvió a los medios. Eduardo Eurnekián, titular de AA2000, es un número puesto aunque su vocero haya asegurado enfáticamente que no tiene interés. Su experiencia en algunas líneas aéreas - Lapa, la italiana Volare, SW y AeroVip- no fue buena. Tampoco sería muy razonable que el dueño de los aeropuertos sea también el dueño de la línea aérea que concentra el 84% del tráfico de cabotaje y la mayoría de los vuelos al exterior de una empresa nacional. Juan Carlos López Mena, dueño de Buquebus, también lo desmintió. Además sonaría extraño verlo en el directorio votando a favor de un incremento de frecuencias a Montevideo o Punta del Este. También circuló el nombre de Jorge Britos, del Banco Macro, banquero con buena sintonía con el gobierno y los siempre dispuestos hermanos Cirigliano cuando de subsidios se trata. El único que se mostró dispuesto a ofrecer un equipo para administrar Aerolíneas -no dijo invertir- fue el empresario paraguayo Carlos Ávila, que puso como ejemplo de su expertise aeronáutico "haber recuperado a AeroVip", lo que sonó muy extraño ya que la empresa aún no ha logrado despegar.