OTRO AÑO PERDIDO

En definitiva fue otro año donde tampoco existió el menor interés por parte de las autoridades del sector -más preocupadas por posicionarse en la nueva estructura de poder que por la actividad- por diseñar una política aérea que el país viene pidiendo a gritos desde hace años. Algo que ordene esta actividad que vive permanentemente en crisis, y que este año llegó a su máxima expresión.

No es casualidad que mientras la construcción creció desde el 2002 un 49%, la fabricación de automóviles un 41%, las plazas hoteleras un 25 % y el PIB un 20%, la industria aérea de cabotaje cayó un 31%. Una industria, en lo que a vuelos internos se refiere, que aún está lejos pese a la recuperación económica de los últimos años y la llegada creciente de turistas extranjeros, de los seis millones de pasajeros que volaban diez años atrás por el país o donde la cantidad de aviones disponibles para atender la demanda interna se redujo de 89 a 48.

Es difícil imaginarse un país en el que una ley, denominada de "Emergencia Aerocomercial", redactada inmediatamente después de una brutal devaluación que afectó mortalmente a una industria con costos en dólares e ingresos en pesos, y ratificada el año pasado por el Poder Ejecutivo, siga dando vuelta por los despachos de funcionarios y legisladores cinco años después. En el ínterin el combustible, principal componente en la estructura de costos de una aerolínea, se cuadruplicó, los sueldos se incrementaron un 80% (aumentos por convenio del 19,5% + 20% + el 16%), los costos de repuestos, seguros, capacitación, etc. se triplicaron para las empresas argentinas mientras que las tarifas solo fueron ajustadas en un 18% en el 2002 y un 20% en el 2006. En la última semana de la administración "Néstor" todas las tarifas del transporte merecieron un incremento, excepto las aéreas, claro. La explicación podría buscarse en que como la actividad no está subvencionada, no hay nada que compensar por lo tanto tampoco ahorro que permita acumular más caja para la administración "Cristina".

Un estudio realizado en mayo por CLARA, la cámara que nuclea a las líneas aéreas nacionales, demostraba que para alcanzar el punto del equilibrio sus aviones deberían volar al 112%. El resultado es que todas las empresas trabajan a pérdida en la mayoría de sus rutas -aunque sus aviones operen con una ocupación superior al 80%- que la oferta sea insuficiente (cuanto más vuelo más pierdo), que haya destinos prácticamente sin servicio aéreo -incluyendo capitales de provincias- y que de 22 pedidos de nuevas rutas solicitados en la última audiencia pública, en diciembre del 2005, solo dos empresas sobre la base de algún tipo de subsidio o complementación de parte de las provincias estén volando.

ERAMOS POCOS Y...

Pero como si esto no fuera suficiente, el primero de marzo una maldición con forma de rayo cayó sobre el radar principal de la terminal Baires dejando en evidencia la improvisación, la obsolescencia y la precariedad con que se mueve el sistema aeronáutico argentino. Fueron cinco meses durante los cuales el país estuvo en los diarios de todo el mundo y no hubo un solo vuelo que pudiera despegar o aterrizar en horario, cuando no terminaba directamente por ser cancelado. Muchos turistas extranjeros vivieron no pocas odiseas mientras deambulaban por los aeropuertos sin que nadie pudiera darle una explicación coherente -imposible- o una respuesta a su inquietud más elemental: ¿Cuándo sale mi avión?

Una consecuencia directa, confirmada por las aerolíneas internacionales que operan en el país, fue la decisión de muchos turoperadores europeos de dejar de recomendar Argentina como destino, cansados de hacer frente a los reclamos que recibían de sus clientes al regreso de sus "vacaciones". Situación que no mereció ningún comentario de la Secretaría de Turismo, pese a que era el sector más perjudicado, sino que por el contrario, en un intento por tapar el sol con las manos, el titular de esta cartera se atrevió a decir frente a los medios y sin ponerse colorado que los problemas que se producían en los aeropuertos eran consecuencia de "un incremento en la demanda".

El Presidente de la Nación fue más coherente al reconocer que estábamos frente a una crisis, por lo que tomó una decisión, que si bien era esperada por muchos, sirvió también para desatar una luchar entre varios aspirantes a ocupar un lugar en el organismo llamado a regir la actividad aerocomercial en la argentina: la creación de la Administracion Nacional de Aviación Civil (ANAC). En síntesis, quitarle el manejo de la actividad a la Fuerza Aérea.

La crisis de los radares también sirvió para desnudar las aspiraciones políticas, la lucha por espacios de poder y las ambiciones personales de políticos y gremialistas en una carrera donde todo vale. Aun al precio de generar miedo pese a que la seguridad es uno de los principales activos de la industria. Durante estos meses un feroz enfrentamiento entre pilotos, pilotos y controladores, controladores entre sí, civiles y militares y todos contra la Fuerza Aérea y la Ministro de Defensa llevaron a que subirse a un avión en la argentina fuera poco menos que un suicidio. Todos los días algunos de estos protagonistas -apoyados por un mediático piloto devenido en cineasta- deambulaban por los medios llevando mensajes apocalípticos que presagiaban tremendas catástrofes. Si ocurría un accidente, era el momento del "yo lo dije" y sino... quien se acuerda.

Pero como suele suceder con los gremios aeronáuticos, cosa que la opinión pública todavía no ha advertido, el tema inseguridad desaparece de los medios por arte de magia -nunca más una cuasi colisión- cuando el conflicto sindical se soluciona o se llega a un acuerdo entre las partes. Y los actores vuelven a subirse a los aviones. Y los que antes eran enemigos ahora interpretan sospechosamente las reglamentaciones que regulan los descansos de los tripulantes o de un día para el otro exigen que todos tengan sus vacaciones al día. Todo sea por la convivencia y la paz social.

LA VIDA POR UN SILLON

La decisión del Presidente de la Nación de firmar el Decreto 1770 que crea la ANAC sin duda va a reactivar las luchas entre quienes aspiran a ocupar los cargos más importantes o quienes buscan desde el organismo manejar la actividad. Consultado un gremialista/político sobre sí aspiraba a ocupar el sillón del subsecretario de Transporte Aerocomercial en el caso en que Ricardo Cirielli no fuera confirmado, contestó que la subsecretaría estaba "devaluada". "Lo importante ahora, se sinceró, es la ANAC". Quien o quienes tendrán a su cargo la conducción de este organismo tan solicitado será una de las primeras decisiones que deberá tomar Cristina Kirchner a poco de asumir.

Los problemas del radar también sirvieron por un tiempo para disimular los problemas operativos que arrastra desde hace bastante tiempo Aerolíneas Argentinas. Una empresa que condicionó y condiciona la totalidad de actividad local. Algunos empresarios sostienen que el tema aerocomercial en la argentina no se va a solucionar hasta que no se resuelva el problema Aerolíneas Argentinas. "Y los gobernantes -agregan- no saben como remediar el problema que significa la empresa en si misma, sus siete gremios y sus nueve mil empleados". Aunque protegerla o no asumir el problema implique frenar el desarrollo de toda la industria. Por eso en la Argentina, agregan, no existen las low cost, ni el interés de otras aerolíneas por ingresar al mercado, ni competencia, ni más oferta.

La historia de Aerolíneas desde su privatización es muy conocida, lo mismo que sus recurrentes e interminables crisis. Un proceso que se repite periódicamente y que siempre, inexorablemente, termina en la búsqueda de alguien que se haga cargo -si es un Estado mejor- para poder iniciar un nuevo ciclo. El personal lo sabe, por ello es tan fuerte el concepto -cumplido rigurosamente hasta el momento- "ya alguien se hará cargo".

Para muchos, Aerolíneas es inviable. Para otros la solución es una reestructuración total, y añoran un "chapter 11" a la americana que permita barajar y empezar de nuevo. Todos coinciden en que Aerolíneas perdió la oportunidad de transformarse, como ocurrió con muchas aéreas privatizadas hoy exitosas, en una empresa competitiva. Su situación actual se parece más a algunas compañías en vías de extinción que aquellas que hoy dominan los mercados.

El ciclo que se inició en el 2005 con la llegada del Grupo Marsans y el último aporte económico del gobierno español es evidente que ha llegado a su fin. Esto lo saben todos, también por supuesto sus accionistas. La búsqueda ahora de una solución para Aerolíneas es más dramática. Algunos sueñan con una reestatización. Otros entienden que la reestructuración es ahora o nunca. Es evidente que hay una lucha de poder dentro de la compañía, en la que algunos gremios y funcionarios no serían ajenos. La salida hace unos días de Esteban Maccari como gerente general cuando sólo llevaba algo más un año en el cargo es un ejemplo. "Las circunstancias lo sobrepasaron. Confió en un gremio y perdió", se sinceró Gonzalo Pascual. El ejecutivo argentino, con fama de negociador, es ahora el fusible responsable por todos los conflictos que vive la empresa. Antes lo fue Antonio Mata. Ahora las esperanzas están puestas en Enrique Meliá, hombre de confianza de los accionistas como lo era Mata y un "duro" también, en sociedad con Jorge Molina, cuyo gran acierto ha sido congraciar a la empresa con el poder político e involucrar a Hugo Moyano en la búsqueda del tan ansiado, y aparentemente única salida, "pacto social". Aunque al cierre de esta crónica APLA seguía en pie de guerra.

Los dueños prometen grandes inversiones en aviones, capital de trabajo imprescindible para continuar subsistiendo. Los gremios dudan de las promesas y recurren al argumento de por qué no invirtieron hasta ahora. Mientras tanto el accionista, como quien le muestra un caramelo a un chico, exhibe orgulloso, por gentileza de Airbus, un A380 en Ezeiza.

Mientras tanto el gobierno a regañadientes -o no, quien lo sabe- se compromete a aumentar su participación accionaria en la empresa sin que esto suponga más poder ni más asientos en el directorio. Si implica un aporte en efectivo o como compensación de deuda, depende quien lo plantea, que los accionistas se comprometen a dejar de la empresa". Claro que estos aportes, cualquiera sea su forma, serán sin duda imprescindible como para cubrir algunas deudas acumuladas durante el último año.

También sobre el filo del mandato -pero con la seguridad de que quien lo sucede en la presidencia difícilmente lo anule como él hizo con el contrato firmado, también sobre el final de su gestión, por Eduardo Duhalde- Néstor Kirchnet por fin firmó el nuevo contrato con Aeropuertos Argentina 2000, tras un proceso iniciado en el 2001 en el marco de la "Emergencia económica" 25.561. De esta manera el grupo que encabeza Eduardo Eurnekian extiende la vigencia del acuerdo hasta el 2028 -prorrogable por otros 10 años- periodo durante el cual deberá invertir unos U$S 2.000 millones. A cambió -¿a cambio?- el concesionario pasará a pagar un canon variable en lugar de uno fijo y trasformará deudas con el Estado en acciones a favor de éste.

El nuevo contrato, rechazado hasta el cansancio por IATA y localmente por JURCA, terminó al final por ser bendecido por lo menos por estos últimos. "Es malo para el país, pero por lo menos ahora AA2000 no tendría excusas para no encarar las obras que Ezeiza necesita y que frenan la llegada de nuevos vuelos y más turistas al país", razonó el actual presidente de la entidad local.