Edición nº 138 ¦ Jueves 26 de abril de 2007 Dar de baja   

EN AVIACION "NO TODO ES CUESTION DE SOPLAR Y HACER BOTELLAS"

Y esto parece haber ocurrido en Argentina, donde permanentemente se anuncian nuevos proyectos aéreos pero -y pese la demanda insatisfecha- poco es lo que se concreta. Cada anuncio, en especial para los vecinos del interior del país, es una esperanza y cada incumplimiento una frustración. Como ejemplo, solo hay que hacer memoria para ver donde están empresas como Blue Airlines, American Jet, Líneas Aéreas del Sur, SAEF, Siaat, Sudamérica Air, Líneas Aéreas Regionales Patagónicas, etc., todas aspirantes a aerolíneas que solicitaron rutas regulares en la Audiencia Pública de diciembre de 2005. Solo Andes y Sol lograron despegar. Posiblemente el caso más emblemático entre las que por ahora "no fueron" lo constituya Safe Flight, la empresa que encabeza Claudio Cirigliano, del grupo Plaza y TBA, que pese a contar -y pagar los sueldos- con una buena parte de los empleados de la malograda Southern Winds y poseer rutas no logra poner un avión en el aire. Aunque hay quienes aseguran que quienes rodean a Cirigliano no se dan por vencidos y que ya estudian un nuevo proyecto, muy distinto, después de haber fracaso en el intento de crear una empresa doméstica de la mano de Air Europa. El otro caso llamativo es el de Silver Sky, del empresario mendocino Ricardo Lasmartres, cuya inauguración se viene anunciando desde hace más de un año aunque desde hace algunas semanas cuenta con un B-737/200 estacionado en el aeropuerto de Córdoba con los colores de la empresa. Ni hablar de los relanzamientos de CATA, LAER o TAN. Tampoco parecen haber avanzado demasiado, pese a los avisos en diarios locales, el proyecto del grupo La Veloz del Norte, de Salta, o el de Cruceros del Norte, en Misiones. Un nuevo amague hace un mes fue el de Air Executive, para volar entre La Rioja, Córdoba y Buenos Aires, pero sin que hasta ahora se haya avanzado demasiado. Otro proyecto que viene amenazando con despegar desde Córdoba desde hace un tiempo es SkyCor. La pregunta es qué pasa con los empresarios argentinos: o son ingenuos o no tienen -antes de tirar a los medios la noticia- la menor idea de la complejidad y las exigencias que impone este negocio, en particular para los habitantes de este país. Si conseguir aviones para cualquiera no es fácil sin buenas garantías, trayectoria y un gran respaldo a nivel internacional, para los empresarios argentinos el esfuerzo es doble: primero por el default, segundo porque la legislación argentina impide al dueño de un avión recuperar rápidamente el mismo en caso de incumplimiento, y tercero por la pésima imagen que dejaron en el exterior algunos empresarios argentinos muy conocidos cuando sus empresas entraron en convocatoria o dejaron de volar.

CAMBIO DE IMAGEN PARA AUSTRAL: SIGUEN LAS REPERCUSIONES

La primicia de Aviación News dando cuenta de la decisión del grupo Marsans de diferenciar visualmente los aviones de Austral de los de Aerolíneas Argentinas habría generado no pocos enfrentamientos dentro de la compañía. Discusión, por otro lado, histórica, eterna y desgastante entre quienes militan en una u otra empresa. La nota en cuestión habría generado una entrevista por parte del Cronista Comercial a Jorge Molina, gerente de Área Corporativa de Aerolíneas, quien no sólo habría confirmado esta información sino que habría adelantado que Austral buscaría extender sus servicios a destinos regionales por lo que pediría rutas que habitualmente le negaron. "Después de todo -dicen en la empresa- Austral ya realiza vuelos para Aerolíneas a países limítrofes, y no existe razón alguna por la cual no pueda tener rutas regionales". Consultado Jorge Pérez Tamayo, secretario general de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas -que nuclea a los pilotos de Aerolíneas-, dijo que había hablado con Estaban Maccari, gerente general de la empresa, quien le habría desmentido totalmente lo publicado por el Cronista y se disponía a pedir una rectificación, cosa que aún no llegó. Quienes visten la camiseta de Aerolíneas sostienen que Austral solo le genera gastos y quebranto a la economía de la ex empresa estatal y que los resultados son pocos claros. Los de Austral, por su lado, aseguran que han sido elegidos para competir con las otras empresas en cabotaje -y por que no regional-, y en particular con LAN Argentina. Cierto o no, hoy Austral absorbe el 69% de los pasajeros que internamente mueve el grupo, hecho absolutamente inédito, aunque ofrece el 61% de los vuelos. La diferencia estaría en que Austral dispone de aviones más grandes. La discusión, que para muchos recién comienza, se supone que tendrá su epílogo después de octubre, cuando se confirme o no lo que muchos sospechan dentro de la compañía: que el grupo Marsans se desprendería de Aerolíneas para armar un conglomerado aéreo en el que entrarían Air Comet, Austral y Aerolíneas del Sur. Mientras tanto Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz, los dueños de Marsans, van por más mientras viajan seguido a Alemania por estos días, tratando de quedarse con una buena parte de Iberia. Lo que ya sería pasar a jugar en las grandes ligas.

LAPIDARIO INFORME DE LA OACI POR LA SEGURIDAD AEREA EN ARGENTINA.

A punto de cumplirse 60 días desde la caída del rayo y por lo tanto de iniciada la "crisis de los radares", esta semana se conocieron los resultados de un informe elaborado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), a pedido del gobierno para saber que está pasando con la seguridad aérea en el país. El informe, entregado a las autoridades el 12 de abril pero que recién habría trascendido ahora, no puede ser más lapidario. No obstante los problemas técnicos que son de público conocimiento, el trabajo destaca "la existencia de un fuerte componente de factores humanos que intervienen directamente en la presente circunstancia, agravándola". Concretamente: "hay vacío de autoridad y falta de disciplina" El informe recomienda como primera medida superar "la situación de confusión existente", Como ejemplo indica que "no se aplican correctamente los acuerdos y procedimientos operacionales establecidos", "en ciertos casos prevalecen las iniciativas personales" y "existe una inadecuada coordinación entre el personal de tránsito aéreo y el de mantenimiento". Hecho público el informe, Defensa se apuró a enviar un comunicado a Clarín -que había dado a conocer el informe- puntualizando que el brigadier José Antonio Álvarez, titular del Comando, "ya ha impuesto un conjunto de medidas concretas tendientes a implementar las recomendaciones señaladas. Se han dado órdenes para la conformación de un equipo de trabajo integrado por controladores que deberá mejorar y estandarizar los procedimientos operacionales, asegurar su correcta aplicación y coordinar con todos los actores involucrados nuevas medidas de gestión del tránsito aéreo". En síntesis, ahora nos venimos a enterar que en esta crisis el problema del radar es lo menos importante.

AEROLINEAS PRESENTA SU BALANCE 2006

Para el 30 de abril, cumpliendo con el plazo de 120 días a partir del cierre del ejercicio de acuerdo a la ley, está convocada la Reunión de Directores de Aerolíneas Argentinas -no Asamblea de Accionistas, como erróneamente publicó la semana pasada Aviación News-, donde se habrá de tratar el Balance 2006 de la compañía. Considerado el estado contable, se procedería al llamado, ahora sí, a la Asamblea de Accionista para dentro de 30 días. Si bien los números todavía pueden sufrir modificaciones, hay quienes adelantan que el balance podría arrojar un quebrando de unos U$S 16 millones. Un resultado mucho más decoroso comparado con el rojo de U$S 150 millones del último ejercicio bajo la era de Antonio Mata.

LA CAT PRESENTO SU TARIFA ECONOMICAMENTE RETRIBUTIVA

El motivo principal de la convocatoria de la Cámara Argentina de Turismo (CAT) a la prensa especializada esta semana fue permitir a su presidente, Marco Palacios, luego de casi seis años al frente de la entidad, despedirse de los medios. Pero la reunión sirvió también, como adelantara hace 15 días Aviación News, para presentar un trabajo desarrollado por la Cámara sobre "una metodología que facilite la construcción de la Tarifa Económica Retributiva o TER". El trabajo, desarrollado por Eduardo Cermesoni y Enrique Spinedi, asesores de la CAT, busca generar un instrumento de referencia, previsto en la ley 19.030 que desde 1971 rige la actividad aerocomercial en Argentina, que permita conocer cuál debería ser la tarifa aérea justa para cada tramo. La TER contempla, sobre un coeficiente de ocupación establecido, los costos indirectos y directos de las aerolíneas más un adicional por costos financieros y de rentabilidad. El instrumento fue utilizado en su momento para fijar los subsidios o complementos que pagaba el Estado a las aéreas locales. El trabajo realizado por la CAT, que concluye en un fórmula matemática, no contó, pese a haberlo solicitado, con el aporte de datos reales de costos de las líneas aéreas. El documento será ahora distribuido "entre la mayor cantidad de funcionarios posibles", dijo Palacios. Simultáneamente funcionarios cercanos al área de Transporte le habrían solicitado a una entidad vinculada con las líneas aéreas el desarrollo también de un modelo de tarifa TER.

CON PUNTUALIDAD DE TUERTOS, EL 67% ES REY

Aerolíneas Argentinas y Austral envió un comunicado indicando que en los primeros 20 días del mes mejoró la puntualidad de sus operaciones, llegando al 67% de cumplimiento de horarios en partidas y arribos. Este supuesto logro solo se entiende como tal, después de los inconvenientes registrados por el mal funcionamiento de los radares, algunas protestas sindicales y las condiciones meteorológicas desfavorables. Tal vez, la decisión operacional de poner aviones a pernoctar en el interior permita descomprimir el horario crítico de tráfico de las primeras horas de la mañana en Aeroparque. La compañía también informó que desde el lunes entró en servicio el quinto avión comprometido para la flota de Austral, un MD matrícula LV-VCB y que el sexto -se encuentra culminando un chequeo completo- estiman su puesta en servicio para julio próximo. De esta manera Austral contará con 20 aviones en su flota. En cuanto a Aerolíneas, el primero de sus B-737/500 ingresaría en la primera quincena de mayo, y a fines de ese mismo mes se sumará el primero de los Airbus 310.

AMERICAN AIRLINES AUMENTARA SUS VUELOS DIRECTOS ENTRE MIAMI Y MONTEVIDEO

Según confirmó la oficina de American Airlines en Buenos Aires, la compañía estadounidense tendrá desde julio vuelos diarios entre Montevideo y Miami con tres operaciones semanales directas y cuatro vía Buenos Aires. La mayor novedad es que desde mediados de noviembre, cinco operaciones pasarán a ser non-stop entre la capital uruguaya y Miami, en tanto que las dos restantes se efectuarán vía Buenos Aires. El anuncio llega justamente cuando su competidora, United Airlines, notifica su retiro total de Montevideo a partir del 7 de junio.

AVANZAN LAS OBRAS DE CONSTRUCCION DEL NUEVO AEROPUERTO DE MONTEVIDEO

Bajo las órdenes del arquitecto uruguayo Rafael Viñoly, siguen las obras de construcción de la nueva Terminal de pasajeros y de carga del aeropuerto de Carrasco, que supone una inversión de U$S 134 millones. El concesionario ha ejecutado la obra de alargue y repavimentación de la pista principal y la puesta a punto de sus calles de rodaje. Esta obra, que llevó la pista de 2.700 a 3.200 metros, permite la operación directa de aeronaves de gran porte con carga y pasajeros desde Uruguay a destinos como Estados Unidos y Europa. Conjuntamente con la nueva Terminal se construirá una plataforma para aeronaves para realizar el embarque y desembarque de pasajeros por medio de mangas telescópicas directamente a la terminal. El edificio de pasajeros se desarrolla en dos niveles, con vialidades diferenciadas para arribos y partidas, respectivamente. Esta disposición con niveles independientes permitirá crear espacios exclusivos para partidas y arribos, evitando cruzamientos de pasajeros y público. El edificio ocupará una superficie de aproximadamente 45.000 m2, y estará dotado de siete puertas de embarque, tres de ellas con mangas telescópicas. Se incorporará una octava puerta a la capacidad operativa simultánea en una segunda fase, cuando se ponga en funcionamiento una cuarta manga.

LA ANAC MANTIENE LA FECHA LIMITE PARA QUE VARIG OPERE LAS RUTAS INTERNACIONALES

La Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil no extenderá por 12 meses el periodo límite para que la Nueva Varig reanude las rutas internacionales que habían sido designadas a la compañía pero que en la actualidad no opera. Milton Zuanazzi, presidente de la ANAC, declaró que la autoridad "tiene que seguir y respetar sus regulaciones y no evadirlas". El funcionario agregó que igualmente Gol aún no les ha enviado un pedido oficial para una extensión en el plazo, tal como había declarado ante la prensa el presidente de la compañía, Constantino de Oliveira Júnior. Como ya anunciara Aviación News en ediciones anteriores, TAM y Oceanair ya habían demandando que las conexiones se redistribuyeran. La ANAC otorgó a la Nueva Varig un periodo de 180 días para comenzar operaciones hacia sus destinos internacionales autorizados, fecha que vencería el 18 de junio. Varig, que supo ser la mayor compañía brasileña en vuelos internacionales antes de ser vendida el año pasado, apenas mantiene cuatro rutas al exterior: Francfort, Caracas, Bogotá y Buenos Aires. Entre los otros destinos sobre las que aún tiene licencia y que pueden ser reactivados figuran Ciudad de México, Santiago, Madrid, Londres, Milán, París, Miami y Nueva York.

GOL PRIORIZA LAS RUTAS DE VARIG A EUROPA Y MEXICO

El reinicio de las operaciones a Europa y México será la prioridad del nuevo controlador de Varig, que desactivó en el último año gran parte de sus rutas locales e internacionales por el proceso de bancarrota. Gol dijo que llegó a acuerdos para alquilar aeronaves a Boeing que permitirán la realización de esos vuelos. Varig tiene plazo hasta mediados de junio para retomar las operaciones de sus rutas actualmente inactivas, y un incumplimiento podría ocasionarle la pérdida de derechos de concesión. En Europa, Varig tiene derechos de aterrizaje y despegue (slots) en Gran Bretaña, España, Francia, Alemania e Italia. La aerolínea opera actualmente una sola ruta entre Brasil y el Viejo Continente, Francfort. Constantino de Oliveira Júnior, presidente de Gol, explicó que "hay más espacio (para obtener slots) en Estados Unidos. Como en Europa hay poco espacio, tenemos que ocuparlo más rápido".

CALAFATE: VUELOS SE NECESITAN

Como ocurriera con Salta hace un año y Puerto Madryn al inició de la temporada anterior, la gente de Calafate -hoteleros, comerciantes, autoridades, etc.- están comenzando a analizar la posibilidad de hacer un convenio de complementación con alguna línea aérea, que bien podría ser Andes, para asegurarse disponer de más vuelos durante todo el año. La iniciativa la estarían tomando un grupo de hoteleros junto a las autoridades municipales de este importante centro turístico de la Patagonia.

BOMBARDIER DA EL PRIMER PASO PARA ACERCARSE A PLUNA

El consorcio Leadgate, flamante dueño de Pluna, deberá mantener su ambicioso plan de crecimiento en suspenso hasta la posible llegada de nuevas aeronaves en enero del año que viene. Bombardier envió la respuesta al pedido de cotización de aviones para incorporar a Pluna, según el plan de negocios acordado con el gobierno uruguayo, comunicando que está en condiciones de proporcionarle tres aviones para enero próximo. Sobre esa base, Leadgate negociará, aunque desde adentro del consorcio descuentan que la respuesta será positiva. Ahora se espera la contestación de Embraer, la otra empresa a la que se le pidió cotización.

AIR CANADA SUMA PEDIDOS EN FIRME DE BOEING 787

La compañía canadiense anunció la compra de 23 nuevos Boeing 787, llevando su pedido total de Dreamliner a 37 aviones, con entregas que se iniciarán en 2010. La principal aerolínea canadiense había acordado previamente comprar 14 unidades para reemplazar su flota de Airbus 340 y 330 y Boeing 767. Con esta adquisición, Air Canada se convierte en el principal cliente del Dreamliner en América del Norte y estima que el costo de combustible y mantenimiento del Boeing 787 será aproximadamente un 30% inferior al del Boeing 767.

AMERICAN ESTUDIA VUELOS DIRECTOS HACIA EL NORDESTE DE BRASIL

American Airlines podría transformarse en la primera compañía de Estados Unidos en operar vuelos sin escalas hacia el Nordeste brasileño. La aerolínea planea inaugurar una ruta que una Miami con Bahía o Recife a partir de 2008. "Estamos estudiando seriamente y nos gustaría tener esas frecuencias", declaró Erli Rodrigues, director general de la aerolínea en Brasil. Hoy American tiene operaciones en Río y San Pablo, al igual que United Airlines, Delta y Continental. Delta también mostró cierto interés por volar en forma directa al Nordeste, aunque es un proyecto "embrionario" según su agencia de prensa en Brasil. Para poder operar la ruta, American deberá solicitar frecuencias adicionales ya que en la actualidad los 105 vuelos por semana autorizados hacia Brasil están siendo utilizados.

TACA AMPLIA SU OFERTA DE VUELOS EN SUDAMERICA

Desde el 15 de mayo, TACA habrá de duplicar sus frecuencias desde su hub en Lima a Quito, Bogotá y Caracas, al tiempo que llevará su vuelos a Buenos Aires a 14 semanales, lo mismo que a San Pablo. En el caso de los vuelos desde Buenos Aires, habrá uno partiendo a las 7 y otro a las 17:35. Este cambio en la región forma parte de un ambicioso plan diseñado por la empresa denominado Counter Hub o Centro de Doble Circulación. Concretamente se trata de ofrecer desde su hub en Lima un vuelo a la mañana u otro a la noche tanto a destinos del sur como del norte del continente. En Sudamérica TACA ampliará su capacidad de servicios de 156 a 224 vuelos semanales, con una inversión de U$S 84 millones y dos nuevos A-320.

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