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LTU REMPLAZARIA A AIR MADRID CON UNA NUEVA EMPRESA
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El gobierno español le propuso a la alemana LTU, que había demostrado interés por Air Madrid, crear una empresa nueva para operar las rutas a Sudamérica. En definitiva la propuesta consiste en dejar caer a Air Madrid -que la compañía sea liquidada en el proceso judicial iniciado el lunes en el Juzgado Comercial número 5 de Madrid, en el que los abogados de la aerolínea solicitaron un concurso de acreedores voluntario- mientras se le otorga a LTU una licencia de vuelo temporal hasta tanto se tramita el Certificado de Operador Aéreo. El Ministerio de Fomento concreta lo que había anticipado en su momento: "Una adquisición de Air Madrid no entra en nuestra consideración". En ese momento LTU, con sede en la ciudad alemana de Düsseldorf (Alemania del Este), estaba interesada en Air Madrid que captaba una posición importante en el mercado de Sudamérica y en el Caribe, por lo que era interesante para el consorcio germano. Según cifras de la empresa de José Luis Carrillo, la ex aerolínea española contaba con un 18% de ese mercado. El interés de la aerolínea chartera alemana está basada fundamentalmente en rutas entre España y Argentina, Chile, Costa Rica, Ecuador, Panamá y Perú, pero no en los trayectos a Brasil y Colombia. Este dato no coincide con lo que se dijo originariamente, donde se resaltaba el interés de esta empresa por las rutas a Brasil y al Caribe. LTU, antigua filial de las líneas aéreas suizas Swissair, había desistido de adquirir con otros socios Air Madrid ya que, según fuentes de la compañía, "las autoridades de Aviación Civil daban largas sobre restituir la licencia de vuelo a la aerolínea suspendida temporalmente, por lo que era casi imposible comprar una compañía aérea sin certificado de operador". Dicho en otros términos, está claro que el gobierno español quiere la quiebra de la empresa de José Luis Carrilllo. La idea, según declaraciones del gerente administrador de LTU a EFE, es "negociar con inversores españoles, así como con las autoridades competentes, para la creación de una nueva empresa que adquiera las rutas de Air Madrid a Sudamérica". El acuerdo, cerrado al margen de la dirección de Air Madrid, establece que en seis meses se creará la sociedad LTU España, como filial de la aerolínea germana. La nueva empresa, que no asumirá deudas de la compañía intervenida, se compromete a transportar a quienes tengan pendiente un viaje con Air Madrid hasta junio por un suplemento de 250 euros el trayecto. También se prevé que la nueva empresa absorba el 52% del personal (unos 568 trabajadores). Consultada la gente de Air Madrid, ésta señaló que no habían tenido ningún tipo de información oficial, "aunque tampoco la esperaban dado que habían observado desde el principio que la intención de Fomento había sido la de dificultar cualquier intento de reflotar la compañía con el gestor actual o con otros inversionistas". La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) y la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA) están estudiando la legalidad del acuerdo y analizando si los slots concedidos por los aeropuertos españoles a Air Madrid pueden cederse a otra compañía. LTU, que fue creada en 1955 con el nombre de Lufttransport Union (LTU) en Fráncfort, está participada actualmente en un 55% por Intro Verwaltungs y en un 45 % por MIC.
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SUBSIDIOS CUOTA 2
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Nuevamente Aerolíneas Argentinas y Austral recibieron, de conformidad con la resolución de la Secretaría de Transporte 994/2006, los subsidios al transporte aéreo, por ahora a solo cuatro rutas patagónicos: Ushuaia, Río Grande, Río Gallegos y El Calafate. Aerolíneas recibirá U$S 145.000; mientras que a Austral Líneas Aéreas le corresponderán casi U$S 2 millones, Los subsidios comenzaron a aplicarse a partir del 9 de agosto. La norma prevé que los montos se ajusten trimestralmente, por lo que los aportes oficiales correspondientes al periodo enero-marzo 2007 se calcularán en base al último trimestre de 2006. Si bien es muy poco lo que le corresponde -hasta el mes pasado solo volaba una vez por semana a Río Gallegos- la norma aclara que LAN Argentina "ha iniciado la prestación de servicios aéreos regulares de cabotaje en destinos a compensar a partir de la segunda quincena de noviembre", concretamente a Ushuaia y El Calafate. Supuestamente el criterio seguido por el gobierno para elegir los destinos es apoyar a aquellos donde la tarifa promedio por kilómetro resulte inferior a $0,205, calculada sobre la base de 80% de la banda máxima y el 20% de la mínima. ¿Y las tarifas para extranjeros de alta incidencia en dos de estas rutas? Los subsidios, como dijimos cuando se iniciaron, no son buenos ni malos en la medida en que se utilicen con criterio, equidad y transparencia.
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LE FUE OTORGADO A UNITED "EL VUELO DE LAS DOS CAPITALES"
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Llamado "el vuelo de las dos capitales", el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) otorgó este martes la ruta non stop entre Washington y Beijing a United Airlines, uniendo de esta manera las dos capitales más importantes del mundo. "United se siente muy honrada de haber sido seleccionada como el primer transportador que conecte comercial y culturalmente las dos ciudades capitales más trascendentes del mundo", señaló Glenn Tilton, presidente y CEO de United. La ruta era pretendida por American Airlines, Nortwest y Continental. United hará este vuelo, previsto para arrancar en mayo, con un B-747/400 configurado para tres clases, y ofrecerá conexiones desde Beijing a 16 destinos en la región a través de sus socios en la Star Alliance, Air China y Shanghai Airlines
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LA REPRIVATIZACION DE PLUNA: HASTA AQUI LA BUENA NOTICIA
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El jueves de la semana pasada los ministros de Economía, Danilo Astori, y de Transporte, Víctor Rossi, informaron en conferencia de prensa que la aerolínea, de la que el Estado uruguayo posee el 49% del paquete accionario, va a recibir fondos para su operativa y va a incorporar 20 aviones a su flota. La operación se concretó a través de la ampliación del capital de la aerolínea, en el cual el Estado tendrá el 25% y compañías privadas extranjeras y uruguayas, el 75%. Habrá una fuerte inversión privada de U$S 177 millones, que sextuplica el tamaño de la empresa. "Pluna va a seguir siendo una aerolínea de bandera uruguaya -se apuraron a aclarar los funcionarios- ya que el 51% de las acciones son de origen nacional, aunque no estatal. De todos modos, tampoco era "estatal" antes, ya que el Estado tampoco tenía la mayoría del paquete accionario". Según dijeron habrá una capitalización inmediata de unos U$S 15 millones, mientras que otros 10 serán aportados mediante línea de crédito comprometida. Los 152 restantes estarán destinados a la adquisición de 20 aviones, en un proceso de inversión que abarcará dos años. Cinco de estas aeronaves serán de "mediano o gran porte" mientras que las 15 restantes "de porte regional". Por lo que adelantaron los funcionarios la idea sería tener, en el largo radio, una frecuencia diaria a Madrid y vuelos a Estados Unidos.
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REPRIVATIZACION DE PLUNA: DESDE AQUI LAS DUDAS
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¿Pero quién, en definitiva, compró Pluna? ¿Por qué -aunque el acuerdo establece un plazo máximo de 60 días para concretar el negocio- no se puede conocer el nombre de los nuevos dueños de Pluna? Según los funcionarios -ya que los inversores no participaron del anuncio- el grupo fue seleccionado "por un agente especializado" -FicusCapital- que recibió seis ofertas iniciales. Cuatro de ellas pasaron a la segunda fase del proceso de selección, resultando ganador el consorcio Leadgate Investment Corp, "una empresa especialista en aeronáutica y con un sólido patrimonio financiero". Como única pista indicaron que se trata de un "grupo inversor de origen alemán, estadounidense y argentino". También se habla de un grupo de inversores uruguayos que permitirían junto al 25% que se reservó el Estado mantener a Pluna como empresa uruguaya. Los únicos nombres que trascendieron a la prensa, aunque sin ningún tipo de información oficial, son, entre los uruguayos, Raúl Rodríguez, hijo de un ex funcionario de Pluna radicado en España que ya se había interesado en la aerolínea, y entre los argentinos Matías Campiani, presidente de Ecolat (ex Parmalat Uruguay), que aseguran será una de las caras visibles del consorcio Leadgate Investment. Lo único que en forma enigmática dejó trascender el Ministro de Economía de Uruguay fue que "el futuro socio no cuenta con experiencia aeronáutica pero está asesorado por representantes del sector, lo que es muy bueno porque no implicará conflictos de interés" con otra aerolínea como ocurrió con Varig". Supuestamente el asesoramiento provendría de Lufthansa y de la consultora estadounidense Seabury Group, especializada en asesoramiento financiero y en reestructuración de empresas de transporte, especialmente en el sector aeronáutico. La reprivatización en sí misma o la llegada de interesados dispuestos a arriesgar su capital para reflotar Pluna, sin duda es una excelente noticia. ¿No sería todo más transparente si se informara concretamente cuáles son los antecedentes de las empresas o individuos "alemanes, estadounidenses, argentinos y uruguayos" que han decidido asumir la administración de la Primera Línea Uruguaya de Navegación Aérea?
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PRECISIONES SOBRE LA LLEGADA DE BASTEIRO A AEROLINEAS
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La designación del socialista y ex secretario general de la Asociación de Personal Aeronáutico (APA) Ariel Basteiro como director por el Estado en Aerolíneas Argentinas sorprendió a más de uno, aunque nadie públicamente lo reconozca. La elección de Basteiro no habría venido por el lado de Transporte sino de "la pingüinera chica" -grupo de santacruceños muy cercanos al presidente-, y que habría sido Carlos Zanini, secretario de Legal y Técnica de la Presidencia, quien habría acercado su nombre. Su condición de socialista, sector que tratan de atraer desde el gobierno con miras a las próximas elecciones, no habría sino ajeno a la decisión. Basteiro mismo lo reconoce en un reportaje que concedió a una de las tres revistas de la industria turística esta semana: "No dejo de poner en la balanza que obviamente hay un interés político, que corre paralelo al hecho de buscar a alguien identificado y con conocimiento de la empresa. Hay una intención por parte del gobierno nacional de darle cuerpo a la concertación plural. En ese armado, sumar socialistas es importante". En éste y en los otros dos reportajes, el dirigente debió contestar algunas preguntas que lo habrán de seguir en toda su gestión. Enemigo declarado de Antonio Mata, a quien además de mentiroso lo responsabiliza por todos los males sufridos por Aerolíneas en los últimos años, sostuvo que éste "además de Pascual y Díaz, deberán explicar que pasó con los U$S 800 millones que puso la SEPI para pagar parte de la convocatoria de acreedores, sostener un año de la empresa trabajando a pérdida y recuperar activos que habían sido mal vendidos". Dentro de este delicado equilibrio, ante una pregunta de otro medio sobre si no le resulta llamativo que Mata haya hecho desaparecer 800 millones y los otro socios no se hayan enterado, contesta que "sí, que resulta llamativo". Pero ensaya una justificación que el mismo aclara que puede pecar de inocente, "Lo que yo tengo de comentarios e información es que ellos fueron engañados o que fueron muy flexibles en el control de la compañía y que cuando se dieron cuenta comenzó el alejamiento de Mata". Sus cuestionamientos al secretario de Transporte por el ingreso de LAN y el manejo de Southern Winds, la defensa en su momento de la creación de Lafsa y su convencimiento de que "una empresa de servicio público tiene que tener un fuerte control del Estado y no tiene que estar sólo pensando en generar ganancias" son indicios de cual habrá de ser su posición dentro del directorio de la empresa del grupo Marsans.
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DESPUES DE AIR MADRID, LAS AGENCIAS RECLAMAN GARANTIAS
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Como una constante que se da cada vez que una aerolínea cae y deja un tendal de pasajeros deambulando por los distintos aeropuertos, la Asociación Argentina de Agencias de Viajes de la Argentina (Aaavyt) vuelve a insistir sobre la necesidad de conformar por parte de las líneas aéreas un fondo de garantía. "Hace años -explicó Ramón Di Giambattista, de la Subcomisión de Transporte Aéreo de la entidad- que Aaavyt viene hablando con IATA sobre la "necesidad absoluta e imprescindible de que exista un fondo de garantía que cubra a los pasajeros, posibles damnificados de las líneas aéreas". No obstante superado el tema -olvidado, mejor dicho- el mismo se diluye y nada pasa hasta que otra compañía cae en desgracia. "A nosotros nos resulta absurdo -suele insistir históricamente Di Giambattista- que las agencias de viajes tengamos las garantías suficientes como para garantizarle a las líneas aéreas el cobro de la compra de sus boletos y nos parece una barbaridad que las líneas aéreas no garanticen al usuario sus servicios". La caída de Air Madrid generó que Aaavyt convocara para fin de mes a una reunión con IATA y Jurca, aunque la realidad sugiere que las líneas aéreas no son muy proclives a discutir el tema. Una de las propuestas de las agencias es que las líneas aéreas dejen un depósito de garantías en el BSP que permita cubrir en alguna medida al pasajero que compra su boleto. Desde Jurca entienden que un fondo de garantía, concebido como un monto que cada línea aérea tendría que pagar por los pasajes que vende es inviable. Antonio Falcone, flamante presidente de Jurca, recuerda que "la legislación vigente exige solvencia económica, que puede ser un capital suficiente como para hacer frente a cualquier evento que pueda ocurrir, es decir que hoy eso está previsto". Los agentes de viajes retrucan que ejemplos como Southern Winds y Air Madrid, una local y una internacional, parecen indicar que no es suficiente.
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TAM INCORPORA MAS AVIONES
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Con la llegada esta semana de un nuevo A-320, TAM completa su flota de 96 aviones prevista para 2006. La empresa planea cerrar este año con una flota de 109 aeronaves. Con la entrada en operaciones de este A-320 -cuyo precio de catálogo es de U$S 45 millones- la empresa dispone de 75 aviones (14 A-319, 51 A-320 y 10 A-330) del fabricante europeo. El nuevo equipo forma parte de un acuerdo firmado con Airbus por la compra de 57 aeronaves (15 A-319, 36 A-320 y 6 A-330) cuyas entregas han sido programadas hasta 2010. La empresa cuenta además con 20 opciones para aviones A-320 que podrá ir incorporando de acuerdo al crecimiento del mercado. Entre los planes de la empresa figura la incorporación de 4 Boeing 777/300Ers, con entrega prevista para 2008, y cuatro opciones más de este modelo.
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PEGASUS, PRIMER COMPRADOR DEL A-350XWB
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Airbus recibió el primer pedido en firme por el A-350XWB tras el lanzamiento oficial de este modelo en noviembre pasado La orden de compras la presentó el lessor estadounidense Pegasus Aviation Finance Company, quien solicitó dos A-350XWB y seis A-330/200. Es la primera vez que Pegasus adquiere aviones Airbus en forma directa. Pegasus, de la ciudad de San Francisco, fue fundada en 1988 y es uno de los mayores lessors de aviones comerciales del mundo, con una flota de más de 200 aparatos. "El A-350XWB -dijo John Leahy, director ejecutivo de Airbus- no sólo resulta ser el más avanzado del mundo por su tecnología y economía, sino que además adelanta una generación respecto de su actual competidor y va un paso adelante de la competencia futura". El A-350XWB, según los manuales del fabricante, es un avión de diseño completamente nuevo, con lo último en tecnología y materiales livianos. Fue concebido a fin de responder a las necesidades de las líneas aéreas que buscan mayor economía debido a los mayores costos del combustible, así como a las crecientes exigencias por parte de los pasajeros y restricciones ecológicas.
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ESPAÑA BUSCA NO DEJAR EN LA CALLE A LOS EMPLEADOS DE AIR MADRID
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El secretario de Transportes de España, Fernando Palao, se reunió con representantes de varias aerolíneas para tratar la posibilidad de que los empleados de Air Madrid fueran recolocados en sus nóminas. En la reunión con las aerolíneas, el secretario de Transportes solicitó a cada una informes sobre su capacidad para ampliar la plantilla para poder determinar el número de trabajadores de Air Madrid que podrían contratar. Así, desde el Ministerio se intentó actuar en beneficio de los empleados de Air Madrid, tanto pilotos, como tripulantes de cabina o personal de tierra. Por su parte, los trabajadores de la empresa española no han cobrado aún los sueldos correspondientes a diciembre (un ingreso que hasta ahora se realizaba entre los días 1 y 5 de cada mes), según explicó el presidente de la asociación de empleados de la aerolínea (ATAM), Carlos Paíno. La empresa, apuntó Paíno, les envió una circular en la que les advirtió de que no iban a cobrar antes del día 5 y en la que les aseguraba que, después de esa fecha, sólo lo harían quienes tuviesen sueldos bajos. La nota añadía que más adelante recibirían su dinero el resto de los trabajadores. Por ahora sólo Clickair se mostró interesada en sumar un pequeño grupo de pilotos a su plantilla.
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POR ESCASEZ DE COMBUSTIBLE LLOYD Y AEROSUR SUSPENDEN VUELOS Y AUMENTAN PASAJES
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La falta de combustible en Bolivia provocó un incremento del 30% en el precio de los pasajes para vuelos internacionales. Así lo anunciaron, por separado, los ejecutivos del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) y de AeroSur que tuvo que retrasar vuelos a España por falta de jet fuel. Por su lado, Lloyd canceló un vuelo a Madrid perjudicando a 303 pasajeros. Según Fernando Rocha, gerente regional del LAB, el distribuidor de combustible Air BP les avisó de la falta de jet fuel 24 horas antes, por lo que no hubo tiempo para hacer las previsiones correspondientes. "Tuvimos que cancelar un vuelo internacional. Hay mucha incertidumbre. Se está afectando la imagen del país en el exterior, pero lo que más nos preocupa son los pasajeros", señaló Rocha, al anunciar el incremento en el precio de los pasajes. Asimismo, indicó que están analizando la posibilidad de proveerse de combustible en otros países, debido a que la producción de jet fuel en Bolivia es insuficiente para la demanda del mercado interno. "Hasta ahora el gobierno no nos ha garantizado la provisión de combustible de aviación", sostuvo el ejecutivo. Por su parte, el presidente del directorio de AeroSur, Humberto Roca, afirmó que subirán el precio de los pasajes internacionales, porque tendrán que comprar combustible del exterior y sus gastos operativos se incrementarán. "Es un perjuicio para el país, pero ya hemos agotado todas las instancias de diálogo con el gobierno. No queremos perjudicar a nuestros clientes", explicó.
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