AVIACION COMERCIAL. LOS INTREPIDOS Y SUS MAQUINAS VOLADORAS

Pero no es la única incoherencia. Así, mientras unos reclaman y otros demoran, una legiín de empresas y empresarios pugnan por entrar a competir en un negocio absolutamente deficitario, según ellos mismos, donde todas las empresas locales que lo intentaron conocieron las penurias de una convocatoria de acreedores, de una quiebra o de subsistir, cuando lo hicieron, gracias a los subsidios de gobiernos propios o ajenos. Un negocio absolutamente ruinoso -por lo menos con estas tarifas, costos en dílares y combustibles por las nubes- al que muchos quieren entrar, pero que la realidad se empecina en expulsarlos: Dinar, Lapa, American Falcon, SW, Aero Vip y hasta Aerolíneas Argentinas y Austral, en su momento, son ejemplos más que elocuentes.

Así mientras LAN Argentina exaspera a muchos por su lento y pausado ingreso al mercado nacional, Aerolíneas Argentinas, que absorbe el 90% de la torta, solo contribuye con el alquiler de aeronaves medianamente usadas para reemplazar los obsoletos equipos que van quedando en tierra o son transferidos a algunas de las empresas del grupo: Aerolíneas del Sur, Aerolíneas del Perú, Air Plus. Mientras tanto una serie de proyectos, muchos de ellos con muy poco sustento empresario y econímico, comienzan a invadir los escritorios oficiales: la compra de aviones por tres provincias patagínicas para que los opere LADE, el Patria para que esta empresa de fomento absolutamente subvencionada vuele a todo el país, el subsidio al combustible para Sol en Santa Fe o la propuesta del gobierno de Salta de garantizar econímicamente la rentabilidad de vuelos chárter a esa provincia, son el resultado de los delirios creativos de algunas provincias y algunos políticos que buscan de cualquier manera dar respuesta al reclamo de sus electores. Eso sí, de diseñar un plan coherente para todo el país, ni noticias.

Sin respuestas oficiales, los rumores ahora hablan no de una, sino de dos audiencias públicas. La primera, para rutas internacionales y la segunda para vuelos domésticos. Entre el primer pelotín se anotarían Aerolíneas Argentinas y Lan Argentina, además de algunas empresas de menor porte que estarían pretendiendo volar a países limítrofes. También pretendería entrar en este grupo Austral, fortalecida por la transferencia de aviones desde Aerolíneas, aunque hay quienes sostienen que difícilmente Transporte les vaya a conceder las rutas pretendidas por el grupo Marsans.

De la lista de empresas que habían pedido rutas hasta julio, muchas ya quedaron en el camino -Aero Vip, Lafsa y FlyAzul (la empresa de Martin Varsavsky que dio un infantil portazo con una carta abierta al presidente de la Naciín)- mientras que otras capotaron por las exigencias de la Subsecretaria de Transporte Aerocomercial sobre integraciín de capital, plan de negocios, respaldo técnico, carta de intenciín por aviones, etc. Otras en cambio, como Sol Líneas Aéreas, Tan, Silver Sky aparecieron después de este listado y ahora se encolumnan en cabecera para despegar.

Lade, el Patria y las provincias empresarias

La semana pasada, los diputados que integran la Comisiín de Transporte dieron por fin el primer paso para aprobar el Patria (Plan de Articulaciín Territorial de Rutas de Integraciín Aérea) una propuesta motorizada por los diputados Nemirovsci y Snopeck, que busca extender los servicios que brinda LADE en la Patagonia al resto del país. Algo así como crear una nueva empresa estatal, pero en este caso, y para peor, dependiendo de la Fuerza Aérea. Si bien la empresa cuenta con apoyo político y presupuestario -recibií varios aportes extraordinarios- desde que está Néstor Kirchner, lo cierto es que esta empresa de fomento solo dispone hoy por hoy de escaso material de vuelo, a tal punto que este año prácticamente estuvo operando con un F-28 en rutas troncales y un histírico B-707, diseñado para largos vuelos internacionales, hoy utilizado para vuelos cortos con muchos despegues y aterrizajes. Hablar de rentabilidad por vuelo, costo de explotaciín, yield, pasajeros-kilímetros o asientos-kilímetros son términos que no suelen manejar, amparados en que se trata de una empresa de fomento, quienes administran la operaciín de la compañía. Sin embargo, la desesperaciín de algunos gobernadores patagínicos por contar con vuelos, lleví a que sea LADE la elegida para explotar comercialmente tres aviones que supuestamente las provincias de Santa Cruz, Chubut y Tierra del Fuego estarían dispuestas a comprar.
El proyecto, que nacií con mucha fuerza pero que poco a poco fue perdiendo impulso en la medida en que surgían trabas en las respectivas legislaturas y se complicaba el panorama político en Tierra del Fuego, consistía en la compra por parte de cada provincia de un aviín de 34 plazas -supuestamente Saab 340- para que Lade operara dentro de los límites de las provincias. La iniciativa, que está siendo estudiada por otras provincias, no aclaraba de que manera se habría de sostener econímicamente la operaciín, ni con qué aviones habría Lade de cubrir las rutas troncales. Las últimas noticias -y aportes oficiales mediantes- hablan de la promesa de tener en algunos meses cinco F 28 operando -algo inédito últimamente para Lade-, además de los tres Saab 340, si es que Tierra del Fuego no se baja antes del proyecto. La aprobaciín definitiva del Patria es acompañada por un posible decreto del Poder Ejecutivo para incorporar otros cinco aviones. żEs LADE, como empresa militar, la soluciín para la falta de oferta? Difícilmente lo sea, aunque, en esta búsqueda desesperada, todo es factible.

Círdoba, la más codiciada
Desarrollar un hub en la ciudad de Círdoba que permita unir esta ciudad mediterránea con otras provincias del interior del país, sin necesidad de pasar por Buenos Aires, no es una idea nueva. Inter Austral y más recientemente SW fueron dos intentos serios que, por distintos motivos, quedaron en nada más que buenas intenciones. Más cuando el gobierno local ofrece una serie de ventajas impositivas para quien se radique en la provincia.

Hoy dos propuestas -una con pedido de rutas concretas y la otra, por ahora, simplemente con declaraciones a la prensa-, que pretenderían lograr las autorizaciones necesarias para montar una empresa destinada a volar del interior al interior: Silver Sky -cuya cara visible es el ex piloto de SW, Gabriel Gelardi, pero su propietario el empresario mendocino Ricardo Lasmartres (fincas, haras, cabañas, bodegas, estaciones de servicio, etc.)- que lo haría con dos B-737/500 a 10 destinos sobre el eje Círdoba-Mendoza, y Andes Líneas Aéreas, que encabeza el ingeniero aeronáutico Héctor Bonafert, ex gerente de planeamiento y mantenimiento de Dinar, que pretende constituirse en una empresa de tercer nivel con aviones de entre 30 y 50 asientos.

El sol no termina de salir en Santa Fe
En Santa Fe, en cambio, quienes vienen empujando con Sol Líneas Aéreas es el grupo empresario rosarino Transatlántica, de fuertes vinculaciones con el negocio turístico. Y si bien en junio de este año ya contaban con un decreto del gobernador otorgándoles un subsidio al combustible por 9 millones de pesos en tres años -los montos se van reduciendo paulatinamente- no han logrado todavía ni la audiencia a nivel nacional para que le otorguen las rutas -aunque sea descarta un trámite positivo- ni la que debe convocar la Legislatura local para descartar, de acuerdo a la ley, que haya otro interesado con una propuesta más atractiva para el mismo proyecto. La demora, dicen en la empresa, es básicamente política. Los empresarios, que esperaban estar volando desde diciembre cuatro vuelos diarios Rosario-Buenos Aires, dos Rosario-Círdoba y dos Santa Fe-Buenos Aires, con extensiín a Rafaela, se encuentra ahora con que los legisladores, presionados por sus electores y con la excusa que los subsidios se pagan con recursos de toda la provincia, pretenden que la nueva línea aérea atienda también los aeropuertos de Reconquista y Venado Tuerto, además de modificar el horario elegido para los vuelos a Rafaela. Los directivos de la empresa ya adelantaron que difícilmente puedan despegar antes de fin de año, como está previsto, pese a la carta de intenciín firmada por tres Saab 340 de 34 asientos que ahora pueden perder.

Aerovías en San Luis
Otro grupo que afirma contar con todos los requisitos listos como para empezar a volar es Aerovías Líneas Aéreas, proyecto que lidera el ex comandante de Austral y Lapa, Enrique Díaz Jurado. La empresa, que tendría su base de operaciones en Merlo y San Luis, propone volar a Mendoza, Círdoba, Neuquén, Buenos Aires y Rosario, además de varias ciudades del sur argentino inicialmente con dos DC 9 32. La firma, que asegura contar con socios argentinos radicados en Estados Unidos, habría solicitado autorizaciín para volar también a Santiago de Chile, Santa Cruz de la Sierra, Montevideo, Punta del Este y Asunciín.

Patagonia, la más pretendida
En la Patagonia, donde no es fácil volar, asoman nombres como Aero Regional, Blue Airlines, Líneas Aéreas del Sur, Servicios de Enlaces Aéreos Fueguinos (SEAF) y American Jet, además de TAN SA, proyecto que impulsa el histírico Juan Carlos Pellegrini y su familia. La idea para reflotar esta aerolínea de 2do nivel -en la que el estado provincial aún conserva una pequeña porciín del paquete accionario- es obtener en la audiencia pública una serie de rutas adicionales a las que ya tiene que le permitan con un hub en la ciudad de Neuquén, convertirse en una aerolínea regional, alimentadora de líneas troncales. Para cumplir con este plan la empresa contaría con cinco aviones Fokker 50.

Y hay más
CATA con sus nuevos dueños, LAER y los acuerdos entre la provincia de Entre Ríos y la British Aerospace, la convocada Aero Vip y sus conversaciones con los dueños de Buquebus, Salta y el incentivo para quienes pongan vuelos a la provincia y el paracaídas marca Claudio Cirigliano para Shouthern Winds, son alguna, de las incígnitas que, junto con la fecha de la Audiencia Pública, condicionan el futuro de la aviaciín comercial argentina.

Y si bien es cierto que difícilmente la audiencia vaya a solucionar los graves problemas de oferta que hoy padece el país, también es cierto que podría ser un buen primer paso para comenzar a ordenar un mapa aéreo que hace agua por los cuatro costados. Llamar a audiencias públicas periídicamente, exigir garantías reales para quienes pretendan rutas y no cumplan y quitarles las mismas indefectiblemente en los plazos previstos por la ley si no las vuela, podría ser otra buena señal para ordenar una actividad que hace rato que navega sin radar.